Orosz légi számítógépek

Írta: Jim Bussert | 2001. szeptember 1
Visszajelzés küldése

Az avionikai technológia a volt szovjet Unio és ma Oroszország területén fejlődött, de lassabban, mint nyugaton. És ma ez a fejlődés gazdasági akadályokba ütközik.

A nagyobb repülési kiállításokon néha rettegésben vagyunk az orosz repülőgépek teljesítmény-képességeitől. De a fedélzeti feldolgozási teljesítményükről keveset tudunk. A mai versenyképes katonai és polgári közlekedési repüléstechnikai piacokon a számítógépek ugyanolyan kritikusak, mint az őket viselő platformok.

A szovjet (ma már orosz) számítógépipar sok évvel lemaradt a nyugattól. Az ötvenes évektől az 1980-as évekig azonban a tervezők fokozták a feldolgozási sebességet és a memória méretét, miközben csökkentették a méretet és a súlyt. Az 1970-es évekre az orosz számítógépek praktikussá váltak a repülőgépek számára, ahol kevés a hely, és a feldolgozási igény nagy.

Ma az orosz repüléstechnikai számítógép-tervezés és integráció elsődleges központja a moszkvai Ramenskoye Műszertervező Iroda. A legtöbb avionikai számítógépet a Tudományos Kutató Intézet (orosz betűszó, NII) állítja elő, és "Argon" processzorcsaládnak hívják.

Az 1950-es években a számítógépes lövedékekkel ellátott MiG-15-ösök az Egyesült Államokban gyártott F-86-osok optikai lövegekkel harcoltak az Észak-Koreát és a Kínai Népköztársaságot elválasztó Yalu folyó felett. De a levegőben történő feldolgozás a Szovjetunióban nagyrészt a navigációs számítógépekkel kezdődött.

Az analóg navigációs számítógépek első generációját 1957-ben telepítették a nagy hatótávolságú szovjet légvédelmi elfogókba. Az NI-50PM-et jelölték ki, és egy nagy Doppler radarérzékelővel kapcsolódott össze.

1970-ben, amikor a számítógép mérete és súlya egyre gyakorlatiasabb lett, a MiG-23B Flogger sugárhajtóművet KN-23 navigációs rendszerrel szerelték fel. Tartalmazott egy analóg számítógépet, amely három útvonal kanyarodási pontot (egy szakaszon lévő lábakat) és négy otthoni repülőtér koordinátát programozott. Négy évvel később a MiG-23BM PrNK-23 repüléstechnikai csomagot frissítették egy digitális KN-23 számítógéppel, amely további két útvonali fordulóponttal rendelkezik.

Az olyan nagy hatótávolságú bombázók, mint a Tupolev Tu-20, és a kereskedelmi szállítóeszközök, mint az Ilyushin Il-76, képesek voltak a nagy központi TsNV navigációs számítógép-komplexum (több, különböző alfunkciókkal rendelkező doboz) elhelyezésére, bár a TsNV túl nagy volt a kisebb repülőgépek számára. A komplexum fő egysége a BTs-63A asztro-orientáló volt, amely tartalmazott egy automatikus szextánt, tanfolyamjelzőt és számítógépet. A navigátor által a digitális navigációs számítógéphez (TsNV) bemenet egy PUISH billentyűzeten keresztül történt, amely az ellenőrző-visszajelző egység része.

Repülés és fegyverek ellenőrzése

Az első szovjet harci repülőgép számítógépes repülésvezérléssel a két legénységgel rendelkező Szuhoj Szu-24 vívó volt 1971-ben. Ez a repülőgép, amelyet "az első modern szovjet vadászgépnek neveztek, amelyet kifejezetten vadászbombázóként fejlesztettek ki a földi támadási misszió számára", megpróbálta megfeleljen az F-111 minden időjárási támadás szerepének. Az elfordítható Szárny-24 szárnyban volt egy digitális TsVU 10-058 számítógép, amely az Orbita-10 számítógépes modult használta. Az 1978-ban bevezetett továbbfejlesztett Su-24M (módosítva) továbbfejlesztett 10-058K TsVM volt a repülésirányításhoz és egy újabb MVK számítógépes egység volt.

A feldolgozási teljesítményhez a 70-es években számos egységre volt szükség. Szintén 1971-ben mutatták be a Tu-22M1 Backfire bombázót (újratervezett Tu-26 Blinder) egy integrált navigációs/fegyver-vezérlő számítógép-komplexummal, amely állítólag összesen 80 vonalon cserélhető egységet (LRU) tartalmaz. A repülőgép másik részén az elektronikus hadviselés (EW) energiagazdálkodási rendszere egy további 22 számítógépből álló C-VU-10 komplexet használt.

A szovjet számítógépes tervezés fokozatosan alakult át a digitális világban. A MiG-25 Foxbat elfogó repülőgépet, a SAU-155 (SAU, for automatique system) nehéz vákuumcsöves repülésirányító számítógéppel 1970-ben MiG-25RB felderítő bombázóként tervezték át. Ezt a repülőgépet, amely oldalra néző légi radar, amely Oroszország első digitális inerciális navigációs rendszerét (INS) tartalmazta, összekapcsolva a Doppler radart és egy SAU számítógépet digitális Argon-15 fedélzeti számítógépekkel.

A MiG-29 Fulcrum és a Su-27 Flanker harmadik generációs vadászgépeket a fejlettebb Argon Ts-101 számítógépcsaláddal szerelték fel. A Su-27-es TsVM-80 fő tűzvédelmi számítógépe volt az első olyan orosz repülőgép-rendszer, amely ötvözte az infravörös látó-, lézer-, optikai és multimódusú radar bemeneteket a head-up kijelző (HUD) táplálásához. A Su-27 tartalmazza Oroszország első, sisakra szerelt céljelzőjét, az úgynevezett NSTs-27-et. Ez táplálja a 36SH optikai radart, amelyet a Geofizika NPO gyártott, és egy Ts-101 számítógépet tartalmaz.

A Szu-27 és a MiG-29 egyaránt referencia-repülőgép volt a számítógép teljesítménye szempontjából. A két vadászgép egyúttal a 256 paramétert rögzítő fedélzeti "Tester" rögzítője volt. A Tester kazetták repülés utáni elemzését az ES-1841 számítógép köré épített Luch-74 laboratóriumi megfigyelő rendszer segítségével hajtják végre, amely IBM PC másolat, amelyet a Miniradioprom gyártott 1987 óta. A frissített MiG-29 SMT 1998-as friss prototípusa erősebb MVK számítógépet tartalmaz .

Akárcsak nyugaton, Oroszországban is gyakoriak a számítógépes frissítések. A tiszteletre méltó Tu-142 Bear turbopropellert, amely több mint 35 év működése után is aktív marad, a TuV 142M 1985-ös frissítése során a TsVM-260 számítógépet korszerűbb "Orbita" számítógépre cserélték. A repülőgép "Berkut" kereső radarja a régi TsVM-264 számítógépet egy újabb 263-as egységre cserélték, kiterjedt szoftverváltások kíséretében.

Az egyre számítógépesebbé vált, az 1985-ös évjáratú Tu-160 Blackjack stratégiai bombázót több mint 100 számítógép befogadására tervezték a fedélzeten. A kifinomult navigációs rendszer - hármas automatikus iránykeresővel/INS (ADF/INS) és GLONASS (az amerikai globális helymeghatározó rendszer orosz megfelelője) - nyolc TsNV számítógépet mutat a navigátor pozíciójában. Ez a komplex repülőgép fly-by-wire rendszere analóg alkatrészeket használ.

Kereskedelmi oldalon a Tupolev Tu-154 tri-jet 1968-ban háromcsatornás autopilótával rendelkezett, amely 25 font (11,4 kg) PKA-25.2 (PKA, pilóta komplex automata) hibrid repülésirányító számítógépet használt. Három évvel később az Ilyushin Il-76 típusú utasszállítót bemutatták egy Cat II repülésirányító számítógéppel, amely HUD kijelzőt táplált.

Az Ilyushin Il-86 tovább hajtotta a volt Szovjetuniót a számítógépek korába, elnyerve a IIIA Cat jóváhagyást VOR/műszeres leszálló rendszerével (VOR/ILS) SAU-1-2-86 TsVM számítógépes komplexumával. A repülőgép repülésirányító és navigációs rendszerei a pilótáknak automatikus emelkedést biztosítanak a kiválasztott magasságig, automatikus ereszkedést és emelkedési sebesség-szabályozást biztosítanak. Az orosz utasszállító pilóták mikrofilm térképeket helyezhettek el a kijelzőn, kísérve a navigációs adatokat. Az Il-86 fedélzeti processzora kurzort vezet, jelezve a repülőgép helyzetét a kijelzőn.

Az Il-86 kezdeti szerkezeti felépítésének problémái a repülőgép első repülése előtt áttervezték. Mindazonáltal az Ilyushin Tervező Iroda sokat tanult az Il-86 programból, és 1988-ban kifejlesztette az Il-96-ot, a 80–400 típusú számítógép integrálta a hármas INS, Omega és GLONASS kijelzőket a navigációs HUD-ben a Cat IIIA teljesítményéhez.

Az Antanov repülőgépek is az 1970-es évektől nyertek feldolgozó erőt. 1971-ben Antanov lecserélte az An-22 Antheus nagy hatótávolságú, nehéz szállító repülőgépek hagyományos Initsiatiya 4-100 navigációs radarját és navigációs rendszerét egy Kupol-22 integrált digitális repülési/navigációs komplexumra. A frissítést AN-22M-nek nevezték el.

A fedélzeti számítógépek a legtöbb orosz repülőgépbe bejutottak. De az új feldolgozási technológia nem jött olyan könnyen az ország repülőgépiparának, mint nyugaton.

1990-től a mai napig

1990-ig a szovjet kormány támogatta a repülési ipar termelését és beszerzését. A Szovjetunió 1991-es összeomlása után számos repüléstervező és -termelő szembesült a pazar állami támogatások elvesztésével és versenyezni kezdett az eladásokért.

Számítógépes vállalatok átszerveződtek részvénytársaságokká, köztük a szentpétervári Pribor (repüléstechnika és elektromos) és Moszkvában az Antey (számítógépek és navigáció) részlegekké. És 20 moszkvai repüléstechnikai és űrnövény egyesült a Kompomash nevű konglomerátumba.

De az oroszországi repülőgépgyártás az új, nem támogatott környezetben évi 1300 egységről tucatokra zuhant. Ez pusztító volt a repüléskutatás, a gyártás és az értékesítés szempontjából. Az egyik kivétel azonban a Phazotron, amely radar- és vezérlőrendszereket biztosít az orosz repülőgépek 80% -ának és a világpiac 30% -ának.

Oroszország 10 nagy repülési cég leépítését tervezi, köztük három repüléstechnikai vállalkozást. Ezeknek a cégeknek gyakorlatilag újjá kell építeniük Oroszország repüléstechnikai iparát, amely számos alkatrészt és perifériát szerzett a Varsói Szerződés országaitól, vagy újonnan független köztársaságoktól, mint például Ukrajna - mind Oroszországon kívül. Az orosz repüléstechnikai cégek tehát nagy mértékben támaszkodnak a nyugati vállalatokkal közös vállalkozásokra. Például a Precíziós Mechanikai Számítástechnikai Intézet (IPMC), egy jelentős számítógép-tervező központ, összefogott a Sun Microsystems Inc.-vel, hogy fejlett SPARC munkaállomásokat tervezzen Moszkvában.

A technológiai fejlődés azon országok jóvoltából származik, amelyekbe Oroszország repülőgépeket exportált. Például a mai Sukhoi Su-30MK, amelyet az AVPK (a Szuhoj és négy kelet-oroszországi repülőgépgyár állami irányítású közös vállalkozása), valamint a MiG-31 MAPO (Moszkvai Repülőgépgyártó Szövetség) nagyban támaszkodnak olyan országok szerződéseire, mint Kína vagy India a következő generációs repüléstechnika fejlesztésének támogatására. Az Indiához tartozó MiG-29K például az első orosz vadászgép, amely teljesen digitális vezetékes vezérléssel rendelkezik. Az eredmény keserédes. Oroszország sokféle repülőgépet gyárt. De kevés pénze van, ezért modernebb repüléstechnikával rendelkező repülőgépeket értékesít, mint amennyi saját légierője rendelkezik.