Ha a covid-19 pusztította a repülést
Mi van, ha a repülés nem áll helyre a covid-19-ből?

Hogyan alakította át a járvány az utazási ágazatot. Egy elképzelt forgatókönyv 2022 májusától

covid-19

A szerkesztő megjegyzése: E klímaváltozási cikkek mindegyike fikció, de történelmi tényeken és reáltudományon alapszik. Mindegyiknél feltüntetik az évet, a szén-dioxid-koncentrációt és az átlagos hőmérséklet-emelkedést (az iparosodás előtti átlag felett). A forgatókönyvek nem mutatnak be egységes narratívát, hanem különböző világokban játszódnak le, különféle éghajlati érzékenységekkel, különböző kibocsátási utakon

2019. SZEPTEMBER egy klímaaktivista csoport megfogalmazta a tervet, hogy bezárják London Heathrow-t, Európa legnagyobb repülőterét. A Heathrow Pause-t, az Extinction Rebellion mozgalom széttagolt csoportját az előző évben Gatwickban történt eset inspirálta, amikor egy illetéktelen drón három napra bezárta Nagy-Britannia második legnagyobb központját. Remélték, hogy megismétlik a trükköt Heathrow-ban. De drónjaik nem tudtak leszállni a földről, a repülőtér által elakított jelek miatt. 2019 decemberében az Extinction Rebellion ismét megpróbálta bezárni Heathrow-t, ezúttal egy rózsaszín buldózerrel elzárva a bejáratát. De a rendőrség a tiltakozást egyetlen forgalmi sávra korlátozta, vagyis a beérkező utasok egyszerűen körbejárhatták a problémát.

Azok a aktivisták, akik a hideg decemberi reggelen a buldózer előtt hevertek, nem tudhatták volna, hogy alig 0,1 mikron széles vírus, több mint 8000 km-re Kínában akaratlanul segíteni akar ügyükön. Kevés iparágat sújtott a későbbi covid-19 járvány, mint a légi közlekedést. A kormányzárak, az utazási korlátozások és a félelmetes utasok általi lemondások hamar megalapozták az ipar legnagyobb részét. 2020 áprilisára a Heathrow utasainak száma 97% -kal csökkent, az 1950-es évek óta a legalacsonyabb havi értékre. A globális utaslétszám alig haladt jobban, abban a hónapban 94% -kal esett vissza évről évre, a legutóbb 1978-ban tapasztalt szintre. Később fél év bevételkiesés - ami jóval meghaladja a 250 milliárd dollárt - az ipar pénzügyei tönkrementek.

Két évvel később a Nemzetközi Légiközlekedési Szövetség (IATA) 2020 májusában tett előrejelzése, miszerint az utasok száma 2023-ra visszatér a pandémiát megelőző szintre, most vadul optimista. De a kereskedelmi testület előrejelzése szerint a világ mintegy 700 légitársaságából csak 30 túléli a válságot kormányzati segítség nélkül. Azok a fuvarozók, amelyeknek nem sikerült megmenteniük a pénzt, dominóként estek le, 2020 márciusában kezdve a Flybe-vel, Európa legnagyobb regionális légitársaságával, áprilisban Virgin Australia-val és májusban Latin-Amerika legnagyobb fuvarozójával, a LATAM-mal. Sir Richard Branson, a Virgin Group alapítója régi trükkjének illusztrációja lett: „A milliomossá válás legegyszerűbb módja, ha milliárdosnak indul, majd belemegy a légitársaságba.”

Még azoknak a légitársaságoknak sem, amelyek állami mentést kaptak, nem volt könnyű az élet. Ausztria és Franciaország élen jártak szigorú környezeti feltételek bevezetésével. A légitársaságok kénytelenek voltak csökkenteni kibocsátásukat az agresszív célok teljesítése és a zöldebb alternatívák, például a nagysebességű vasút elleni verseny felszámolása érdekében. Ez megemelte költségeiket és korlátozta potenciális bevételeiket. És hamarosan ismét készpénzben voltak. Az amerikai légitársaságok gyorsan 25 milliárd dollárt rágtak át szövetségi támogatásokban és kölcsönökben; Az Air France-KLM és a német Lufthansa ugyanezt tette, egyenként csaknem 10 milliárd euró (11 milliárd dollár) értékű mentéssel. Az eredmény a világ zászlótartóinak drasztikus fogyása volt.

A légitársaság vezetői kezdetben úgy gondolták, hogy a járvány kezelhető, de nem katasztrofális zavarokat okoz. Az ázsiai korábbi járványokat, például a SARS-t 2002–2003-ban és a MERS dél-koreai kitörését 2015-ben, az IATA a forgalom éles visszaesésére számított, majd hat vagy hét hónappal később visszatér az eredeti trendhez. Utólag ez túlságosan reményteljes volt. Egy rövid, akadozó gyógyulást 2020 őszén fojtott el a járvány második fertőzési hulláma. "Ez az idő nagyon más" - mondja Leigh Bochicchio, az amerikai ipari szövetség vállalati utazási vezetők szövetségéből. "Ez egészen más vadállat, mint a SARS vagy a szeptember 11-e." E korábbi sokkok után nem következett be második fertőzési hullám vagy terrortámadás, amely emlékeztetné az embereket a repülés veszélyére.

Visszatekintve a SARS-t sokkal könnyebb volt kezelni a légitársaságok számára, mint a covid-19-et. A SARS azonnal tüneteket mutatott, és a repülőterek hőmérséklet-ellenőrzésével kimutatható. Kezdetben nem volt fertőző; a fertőzötteket el lehetett izolálni, mielőtt elterjesztették volna másokkal. A Covid-19 ezzel ellentétben a fertőzés után legfeljebb két hétig nem mutat tüneteket, amely időszak fertőző. Nem csoda, hogy a szakértők hamarosan megállapították, hogy a légi járatok az elsődleges eszközök, amelyekkel a betegség elterjedt az egész világon.

A múltban a légiipar mindig teljesen felépült a válságokból. De ez az idő más volt. A „csúcssík”, amely egyszer az Extinction Rebellion fantáziája volt, már nem tűnik annyira elképzelhetetlennek. Mivel egy oltás kilátásai még mindig bizonytalanok, az üzleti utazások 2021-ben ismét megélénkülnek, bár csak csepegésként. A válság óta eltelt legnagyobb globális visszaesés a vállalati utazási költségvetéseknek könnyű költségkódot hagyott maga után.

Még azok a cégek sem hajlandók erre, amelyek elég fizetőképesek ahhoz, hogy alkalmazottaikat repülhessék. "Az emberek jobban érzik magukat az online találkozókon, és ez soha nem fog megszűnni" - jegyzi meg Bochicchio asszony. A 2007–2009 közötti globális pénzügyi válság után a nemzetközi üzleti utazások sok országban harmadával csökkentek, és soha nem tértek helyre. A vállalatok új üzleti lehetőségeket találtak a videohívások segítségével. Ez a történet ásóként megismétlődött a covid-19 után. Számos vállalati rendezvény és konferencia véglegesen online lett. A másik lehűlő hatás az volt, hogy a cégek attól tartottak, hogy beperelik azokat az alkalmazottak, akik üzleti utakon fogták a covid-19-et - ezt a lehetőséget biztosítóik egyre inkább elutasították. Ennek eredményeként az üzleti utazók átlagéletkora most csökken: a felmérések azt mutatják, hogy az évezredes emberek nagyobb valószínűséggel tekintik az üzleti utazásokat státusszimbólumként, mint az idősebb munkavállalók, és kevésbé tartják magukat veszélyben a covid-19 miatt.

A szabadidős utazások sokkal lassabban gyógyultak. Ez nem annak a kezdeti vonakodásnak volt köszönhető, hogy visszatért az égre. A járvány idején végzett felmérések szerint az amerikaiak 69% -a azt mondta, hogy hiányzik az utazás. A kínaiak fele várhatóan többet utazik, ha a válság elmúlt. Talán a legszembetűnőbb, hogy a britek 23% -a mondta azt, hogy az első biztonságosnak ítélt repülést tervezi.

De sok újonnan létrehozott „légi híd” és „utazási buborék” - olyan párok és országcsoportok, amelyek között az utazók karantén nélkül mozoghatnak - pánikszerűen összeomlottak, amikor a világjárvány második hulláma 2020 őszén beindult. ország - 2021-ben vált normává, mivel a zsúfolt repülőgépfülkéktől elkerülték az autókat, a vonatokat és még a sétahajókat is (amelyek a kitörés korai heteivel való összefüggésük ellenére is alkalmasak a társadalmi távolságtartásra).

A repülési ipar mindent megtett az ügyfelek visszaszerzéséért egy marketing villanással, de a személyi védőfelszerelésbe öltözött légiutas-kísérő személyzet, aki minden utast biológiai veszélyként kezel, nem tudta megnyugtatni. A középső ülések üresen hagyásának, a társadalmi távolságtartás fenntartásának követelményét a kormányok elvetették, amikor a légitársaságok panaszkodtak kapacitásuk csökkentésére. De ez aggodalmat keltett abban, hogy a légitársaságokat inkább a nyereség, mint az utasok biztonsága foglalkoztatja.

Az olcsó járatok vége

A növekvő jegyárak visszatartották az utazókat attól is, hogy elrepüljenek nyaralni. Noha az árak az első és a második hullám után kezdve visszaestek az ülésekre - 2021-ben 35% -kal csökkentek, ahogy a dollár Flight Club, egy amerikai utazási weboldal megjósolta - az alacsony árak nem tartottak sokáig. A világ legnagyobb költségvetési fuvarozói, a világjárvány után a Ryanair, a Wizz Air és az Air Asia a „minden viteldíj háborújának anyját” vezették be annak érdekében, hogy minden nem államilag támogatott vetélytársat kiszorítsanak Európából és Ázsiából. Az ebből következő konszolidáció kevés versenyt hagyott az iparban. Amint lehetett, a légitársaságok elkezdték áthárítani az új koronavírus-ellenes intézkedések további költségeit az utasokra. Elemzők szerint a viteldíjak hamarosan megduplázódhatnak, mint a járvány előtt.

A légi közlekedés irányának hosszú távú változásának talán legegyértelműbb jele az új repülőgépek iránti kereslet összeomlása volt. A világ két legnagyobb repülőgépgyártója, az Airbus és a Boeing közvetlenül a járvány előtt azt jósolta, hogy a globális légi utazás az elkövetkező 20 évben évente 4,3% -kal növekszik, és hozzávetőlegesen 40 000 új repülőgép építését igényli. Most nem olyan biztosak. A légitársaságok a járvány idején állandóan több mint 5000 repülőgépet földeltek le. A Boeing 50% -kal csökkentette a jövőbeni termelést, és lemondta két új repülőgép kifejlesztésének tervét az elkövetkező évtizedben. Még az Airbus is, amely elég megrendeléssel rendelkezik ahhoz, hogy egy évtizedig elfoglalt legyen a futószalag, úgy döntött, hogy 30% -kal lassítja a gyártást.

A legnagyobb veszteségek a legnagyobb madarak voltak. A Boeing 747 jumbók, amelyek valamikor az „égbolt királynői” voltak, majdnem mind földet értek 2020-ban, soha többé nem repültek. A még nagyobb szuperjumbó majdnem ugyanolyan rosszul járt. "Az A380-nak vége" - sajnálkozott Sir Tim Clark, az Emirates-től a járvány idején. Miután egykor a létező 242-ből 115 volt a tulajdonosa, az Emirates 2020-ban 40% -uk nyugdíjba vonult.

A repülőgépgyártók és a légitársaságok egyaránt reményt fűznek a fiatalok vándorlásának és a fejlődő világban felemelkedő középosztályok utazásának újjáéledéséhez. Hitük helytelen lehet. A fiatalok rendkívül éghajlat-tudatosak, és olyan „dicsekvés” -re vállalkoztak, amelyet olyan kampányolók ösztönöztek, mint Greta Thunberg. Több európai kormány ösztönző csomagjaik részeként fokozta a nagysebességű vasúti beruházásokat. A közvélemény-kutatások szerint a 25 éven aluliak az éghajlatváltozást és a szennyezést tekintik a világ két legfontosabb kérdésének. A fejlődő világban eközben a világjárvány szétzilálta azt az illúziót Afrikában és Indiában, hogy a repülővel való utazás biztonságosabb vagy higiénikusabb, mint a túlzsúfolt dízelmotoros vonatok vagy az autó.

Ez a covid-19 feltárta a globalizáció törékenységét, ez különösen a repülés esetében nyilvánvaló. Az ipar már nem támaszkodhat a múlt folyamatos növekedésére, sőt egyáltalán semmilyen növekedésre. A történészek mégis megírják, hogy nem radikális környezeti mozgalmak, mint például a Kihalási lázadás ölték meg a tendenciát. Ehelyett egy mikroszkopikus vírus és a szabadpiaci kapitalizmus kombinációja volt.

A járvány előtti ötéves időszak volt az egyetlen, mióta Orville és Wilbur Wright 1903-ban megtették első repülésüket, amelyben az ipar fedezte tőkeköltségét. A covid-19 újra megégette, sok befektető úgy döntött, hogy távol tart mindent, ami repül. Warren Buffett, milliárdos befektető egyszer csak felvetette, hogy "ha egy távollátó kapitalista volt jelen Kitty Hawknál, akkor óriási szívességet tett volna utódainak azáltal, hogy Orville-t lelőtte". A járvány során Buffett úr rájött, hogy ez a történelmi megfigyelés nem vicc. Az amerikai légitársaságok részvényeit több milliárd dolláros veszteséggel eladva megjegyezte, hogy a befektetőknek el kell kerülniük ezeket. Oka: „A 19. covid után megváltozott a világ.” ■

Az éghajlatváltozás részletesebb ismertetéséhez regisztráljon a The Climate Issue oldalra, kéthetente megjelenő hírlevelünkbe, vagy keresse fel az éghajlatváltozási központunkat

Ez a cikk a nyomtatott kiadás The World If részében jelent meg a "Peak plane" címsor alatt.

A szerkesztő megjegyzése: E klímaváltozási cikkek mindegyike fikció, de történelmi tényeken és reáltudományon alapszik. Mindegyiknél feltüntetik az évet, a szén-dioxid-koncentrációt és az átlagos hőmérséklet-emelkedést (az iparosodás előtti átlag felett). A forgatókönyvek nem mutatnak be egységes narratívát, hanem különböző világokban játszódnak le, különféle éghajlati érzékenységekkel, különböző kibocsátási utakon

2019. SZEPTEMBER egy klímaaktivista csoport megfogalmazta a tervet, hogy bezárják London Heathrow-t, Európa legnagyobb repülőterét. A Heathrow Pause-t, az Extinction Rebellion mozgalom széttagolt csoportját az előző évben Gatwickban történt eset inspirálta, amikor egy illetéktelen drón három napra bezárta Nagy-Britannia második legnagyobb központját. Remélték, hogy megismétlik a trükköt Heathrow-ban. De drónjaik nem tudtak leszállni a földről, a repülőtér által elakított jelek miatt. 2019 decemberében az Extinction Rebellion ismét megpróbálta bezárni Heathrow-t, ezúttal egy rózsaszín buldózerrel elzárva a bejáratát. De a rendőrség a tiltakozást egyetlen forgalmi sávra korlátozta, vagyis a beérkező utasok egyszerűen körbejárhatták a problémát.

Mi történik ezután?

Navigáljon egy bizonytalan világban A közgazdász Navigáljon egy bizonytalan világban A közgazdász Navigáljon egy bizonytalan világban A közgazdász Navigáljon egy bizonytalan világban A közgazdász

50% kedvezmény az első 12 hétből 50% az első 12 hétből 50% kedvezmény az első 12 hétből Megtakarítás éves és többéves csomagokra

Bármikor visszavonhatja Mégse bármikor Mégse bármikor Mégse bármikor

  • Mi szűrje ki a zajt elemezni a napi hírek ciklusát, és elemezni a fontos trendeket
  • Szigorú, mélyrehatóan kutatott és tényellenőrzött újságírást adunk Önnek. Ezért nevezték el az amerikaiak minket legmegbízhatóbb hírforrás 2017-ben
  • Elérhető bárhol- digitálisan, nyomtatott formában és egyedülálló módon hanganyagban, professzionális műsorszolgáltatók által teljes körűen elmondva

Ez a weboldal betartja a NewsGuard mind a kilenc hitelességi és átláthatósági normáját.