A szinte üres repülőgépek repülésének technikai kihívásai

Ez a bejegyzés egy vagy több hirdetőnk termékeire utal. Kompenzációt kaphatunk, ha az adott termékre mutató linkekre kattint. A feltételek az ezen az oldalon felsorolt ​​ajánlatokra vonatkoznak. A hirdetési irányelvünk magyarázatához látogasson el erre az oldalra.

A légitársaságok a COVID-19 járvány jóvoltából manapság nagyon kevés utast és csaknem üres repülőgépet repülnek.

Egy nagy nemzetközi fuvarozó kapitánya azt mondta nekem, hogy nemrég egy Boeing 787 Dreamliner repülőgéppel repült Los Angelesbe. Repülőgépe általában 255 utast foglal le, de a fedélzeten csak 25 volt. Külön-külön, egy amerikai fuvarozó első tisztje egy e-mailben azt mondta, hogy három utasa volt a legutóbbi járatán.

Egy olyan korszakban, amikor a légitársaságok általában a férőhelyeik 85% -át fizető utasok töltik meg, ezek a számok hallatlanok. De eltekintve a bevételtől, az üres vagy majdnem üres repülőgépek repülése a fizika miatt operatív változtatásokat igényel. Mindez a súly és az egyensúly miatt van.

Amikor egy repülőgép olyan könnyedén repül az utasokon (és poggyászukon), az utasokat vagy a kabin körül mozgatják, vagy extra előtétet adnak a poggyásztartóba, hogy megbizonyosodjon arról, hogy minden kiegyensúlyozódik.

A repülőgépek hatalmas libikókaként működnek. Tervezése szerint a repülőgép súlypontja a fő futómű közelében található. De a súlypont nem állandó, mert az üzemanyag, az utasok, a poggyász és a rakomány repülésenként és repülőgépenként eltér. A súlypont még repülés közben is változik.

„Az üzemben tartó kiszámítja a felszállási súlyt a repülőgép üzemi üres tömegének, az utasok tömegének, a rakomány hasznos terhelésének és az üzemanyag tömegének összeadásával. A cél a repülőgép felszállási súlyának és súlypontjának a lehető legpontosabb kiszámítása. ”- írja a Szövetségi Légügyi Hivatal.

"A súlypont hátrafelé mozog, miközben üzemanyagot égetünk" - mondta Carolina Larsson, az Embraer E175-tel Észak-Amerika körül repülõ regionális légitársaság elsõ tisztje. Repülőgépének előre van a súlypontja, mivel a motorjai a szárnyak elé vannak felszerelve.

Chris Brady kapitány, a Boeing 737 műszaki helyszínt üzemeltető kereskedelmi pilóta kifejtette, hogy általában egy légitársaság diszpécsere formanyomtatványt ad a pilótáknak az utasok számával és azzal, hogy az utastér melyik harmadában - elöl, középen vagy hátul - ülnek. Az űrlap tartalmazza a táskák és a rakomány számát, valamint azt, hogy hol van fizikailag a repülőgépre rakva.

„Ezután ezeket az adatokat, az üzemanyag-terheléssel és számos más tényezővel együtt - például a fedél beállításával - bevisszük a számítógépbe, és mind a mérlegadatokat, mind a felszállási sebességet kiköti. A mérlegadatokkal úgy állítottuk be a stabilizátor beállítását, hogy a repülőgép legyen a felszállásnál. ”- magyarázta Brady, utalva a farok vezérlő felületeire, amelyek hosszirányban stabilan tartják a repülőgépet.

repülésének
Egy délnyugati Boeing 737-700 száll fel az atlantai repülőtérről (Fotó: Alberto Riva/The Points Guy)

„A Boeing 737 és az Airbus A320 családoknál nincs súly- és egyensúlyprobléma, ha üresen vagy majdnem üresen repülnek mindaddig, amíg az utasok egyenletesen oszlanak el az utastérben. A repülőgép egyensúlyban lesz. Ezt természetesen a pilóták indulás előtt ellenőrizik. ”- mondta Brady.

Ennek ellenére „ha az egyenlegszámítás azt mutatja, hogy a repülőgép túllépi a felszállás vagy leszállás engedélyezett korlátjait, akkor utasítani fogjuk a légiutas-kísérő személyzetet, hogy mozgassa az utasokat, hogy a repülőgép egyensúlyban legyen - de ez nagyon ritka eset” - Brady mondott.

Kevésbé ritka a kisebb regionális sugárhajtású pilótáknál.

"Körülbelül négy járat körül mozgatjuk az utasokat" - mondta Larsson, az Embraer E175 pilótája, megjegyezve, hogy ez akkor is megtörténik, ha több utassal repülnek a gépek.

„Az E175 farok nehéz. És néha a kabin hátsó része tele van takarékos utasokkal, de az utastér eleje nem. Amikor bedugjuk az utastéreket, a repülési számítógép tájékoztatni fog minket arról, hogy bizonyos számú utast kell mozgatnunk a hátsó részről középre vagy elölre. Például azt fogja mondani, hogy vagy négy utast visz hátulról az első fülkébe, vagy hat utast középről előre. Azok, akik gazdaságos jegyet vásároltak, az üzleti osztályba kerülhetnek ”- mondta. "Felhívjuk a légiutas-kísérőket, és elmozdítják az utasokat, gyakran önkénteseket kérve, anélkül, hogy meghatároznánk, miért vagy hol fognak helyet foglalni."

Míg az E175 farok nehéz, annak ellenére, hogy előre van a súlypontja, más regionális sugárhajtású repülőgépek, mint például a Bombardier által gyártott CRJ sorozat, orr-nehézek. Ezeknek a repülőgépeknek van egy poggyász részük a repülőgép hátulján, hogy kompenzáljanak. De mégis, a súlyt néha körül kell változtatni vagy hozzá kell adni.

Egyes repülőgépeknél és bizonyos körülmények között, mint például az amúgy is könnyű üzemanyag-terhelés, a földi személyzet 50 font, néha tucatnál is több homokzsákot fog betölteni. Az előtét állhat zsák homokból vagy kavicsból, előtétblokkokból vagy rudakból. A táskákat az első vagy a hátsó poggyásztérbe helyezik, az adott repülőgéptől függően. Larsson elmondta, hogy soha nem kellett kérnie ballaszt hozzáadását a járataihoz. Brady kapitány egyetért: „Csak akkor kellett ballasztot használnom a légi próbarepüléseken, amelyek karbantartás utáni repülések, amikor nagy üzemanyag-terhelésre volt szükségünk, de nulla utasunk volt. Az előtét volt bármi, amit a mérnökök kéznél tartottak - általában pótkerékeket.

A repülési számítógép által készített összes számítás bizonyos szabványos súlyokon alapul, amelyeket eredetileg az FAA dolgozott ki. Sok éven át ezek a súlyok időről időre növekedtek, ahogy a repülő közönség nőtt, és egyre nagyobb.

Itt vannak a 2005-ben közzétett standard súlyok, amikor utoljára frissítették a táblázatot. Az adatok tartalmazzák az utas poggyászának becsült súlyát is.

Normál súlyok nyáron és télen. (Képernyősapka az FAA webhelyéről)

Manapság az FAA egyszerűen kiadja az utasok tömegének kiszámítására szolgáló módszereket, nem pedig a standard súlyokat.

Megjegyzendő, hogy megpróbálok a magam részéről néhány font fogyásával segíteni a légitársaságokat.

Mike Arnot a New York-i utazási márka, a Boarding Pass NYC alapítója és a légitársaságok marketing tanácsadója, egyik sem szerepel ebben a cikkben. Kiemelt kép A United Boeing 787 üres, turistaosztályú kabinja, Zach Griff/The Points Guy