Elektromos hód teszi meg az első járatot

A Harbour Air kanadai hidroplán-társaság bejelentette, hogy módosított teljesen elektromos DHC-2 de Havilland Beaverje sikeresen teljesítette első repülését. A hat utast szállító „ePlane”, amelyet a vállalat a világ első elektromos elektromos repülőgépének nevez, kedden reggel felszállt a Fraser folyóról a british Columbia állambeli Richmond városában, a Harbor Air Seaplanes terminálján. A repülőgépet a Harbour Air Seaplanes vezérigazgatója és alapítója, Greg McDougall vezette.

arra hogy

"Hihetetlenül büszke vagyok a Harbour Air vezető szerepére a biztonság és az innováció újradefiniálásában a légi és hidroplán iparban" - mondta McDougall. "Kanada régóta ikonikus szerepet tölt be a repülés történetében, és részesei vagyunk ennek a hihetetlen világmérföldkőnek, amire mindannyian igazán büszkék lehetünk."

A teljesen elektromos átalakításhoz a 60 éves Hódot 750 lóerős (560 kW) magniX magni500 meghajtórendszerrel szerelték fel. A Harbour Air és a MagniX szerint most meg akarják kezdeni a meghajtási rendszer és a repülőgép utólagos felszerelésének tanúsítási és jóváhagyási folyamatát. Amint arról az AVweb korábban beszámolt, a Harbour Air bejelentette szándékát, hogy végül összes hidroplánját elektromos energiává alakítsa át. A vállalat jelenleg „napi 300 menetrend szerinti járatot, festői túrákat, kalandcsomagokat és privát járatokat üzemeltet”, több mint 40 repülőgépparkkal.

Egyéb AVwebflash cikkek

A bejelentő bizonytalan körülményekről tanúskodik a Boeing 737 gyárban

Az NTSB kiadja az 1380-as délnyugati balesetről szóló zárójelentést

A pilóta belső nézete a Boeing MAX válaszáról

Az NBAA fellebbezést nyújtott be az FAA Santa Monica pénzügyi megfelelőségi határozatával szemben

Elektromos hód teszi meg az első járatot

Siklótávolságon kívül

A Boeing délnyugatra kompenzálja a MAX károkat

Delta, a Wheels Up létrehozza a magánrepülési partnerséget

A hét képe, 2019. december 12

18 MEGJEGYZÉSEK

"A vállalat jelenleg" napi 300 menetrend szerinti járatot, festői túrákat, kalandcsomagokat és magánjáratokat üzemeltet ", több mint 40 repülőgépparkkal."

A karbantartási kimaradások miatt nulla férőhely van, így madáronként és naponta 7,5 sorthoz jut. Ezeknek a srácoknak a töltés intervalluma lesz.

Valójában az örökség által sújtott iparágban az első olyan lépés ebben a kategóriában és repülőgép-osztályban, amely általában elutasítja az új fejleményeket. Határozottan fantasztikus PR a Harbour Air hidroplánok számára, és egy jövőorientált cégvezető, aki ismeri az iparunk előtt álló kihívásokat, és mindent megtesz azért, hogy a HA felgyorsuljon egy rendkívül sziklás jövő érdekében. Ideje a Caravan Amphib legnagyobb üzemeltetőjének konvertálni. Hogy a hidroplán ismét nagyszerűen repüljön! Ideje, hogy a magni kilengjen 150/180/250 lapos motorral és akkumulátorral, amelyek 4 órás hatótávolságot kínálnak. Ha a konverziók meghaladják a felújítás költségeit, az kemény eladás lesz, de a kemény eladást megszoktuk, helyes?

A tiszta elektromossággal rendelkező ördög (mint mindig) a részletekben van, és a könyvelők és a pénzügyi igazgató megbékélnek, akiknek valahogy egyensúlyba kell hozniuk a könyveket és amortizálniuk kell az ilyen nagyságú konverziókat anélkül, hogy a befektetőket vagy a részvényeseket megzavarnák.

Mi Európában felfedeztük, hogy az e-szállítás a legszentebb tehénünk. A kritikus hangokat Greta Thunberg gyűlöletként emlegetik, az éghajlatváltozást elutasító, fehér kiváltságot lepleznek le, a múltban pedig a krónikus intoleránsokat hirdetik, és nincs joguk folytatni az életet a földön. Egy föld, amelyet az ország méretű műanyag foltokkal láttak el, egy aktív vulkánokkal ellátott föld (amely varázslatosan nem tartja be a kitörések ütemtervét), egy föld, amelyet ezer és ezer nyersolaj égő szuperhajó, sétahajó és gyár, valamint aktív szén foglal el -növények és egy olyan világ, amelyben félig teherautók vannak mozgáskorlátozottakkal, chiptuningoltak és üzemen kívül vannak kódolva. Mi, európaiak, jelenleg tömegesen kirakjuk afrikai 700 mérföldes hatótávolságunkat (ahol további 15 évig folytatják a közlekedést, ez más környezet - köszönöm Monty Pythonnak, hogy elmagyarázta ezt a koncepciót) 70 mérföldre - hatótávolságú Volkswagen e-Trons és elektromos járművek, például 100 000 euró Teslas.

Néhány kérdés, amelyet nem szabad feltenni: Miért akasztotta fel Berlin első Tesla Taxi sofőrje, annak ellenére, hogy Berlin tele van töltőállomásokkal? A villamos energia ára növekszik a kereslet növekedésével, a szélenergia piszkosul drága! Hol és hogyan a földön (milyen körülmények között és milyen következményekkel járunk az emberekre és a környezetre nézve) nyerjük ki a lítiumot? Hány töltési ciklust vehet igénybe az akkumulátor, mielőtt lemerül? Mi az akkumulátorok költsége és súlya? Mi történik azokkal az elemekkel, amelyeket nem lehet újrahasznosítani? Mi történik a rendszerrel/utasokkal vagy a repülőgép vázával, ha egy véletlenszerű megfordítás víz alá teszi a dobozt? Azok a bosszantó kérdezők több mint szívesen és izgatottan várják a haladást. Itt, Németországban, ahol első kézből szerzett tapasztalatunk van a propaganda és a diktatórikus képviselet terén, a fenti kérdések közül sok vállvonogatást, sok ah-t és em-t, valamint rengeteg üres bámulást okoz. Mit szólna, ha ugyanazokat a kérdéseket tenné fel szabad amerikai társaimnak - ahol a szólásszabadság állítólag még mindig az alkotmány része?

„Vezető szerep a repülés és a hidroplán-ipar biztonságának és innovációjának újradefiniálásában”

Még nincs alapjuk arra, hogy ezt az állítást megtegyék.
Csak annyit tudnak állítani, hogy másként.
Most az IGAZI munka kezdi el látni, hogy biztonságosabb-e, hatékonyabb-e, olcsóbb vagy akár költséghatékony-e.

Az elektromos motorok hatékonyak és tartósak. Ezt mind tudjuk.
Az elemek nehézek, és nem szeretik, ha gyorsan töltik vagy lemerítik őket. Néhányan ezt tudjuk.
FELTÉTELEZVE, hogy az elektromos repülőgépek nagyszerű módja a repülőgépek hatékonyabbá és „zöldebbé” tételének, a tervezéssel járó kihívások a következők:
1. Kémia. Még mindig nem látható Li-Uo (lítium-unobtanium) megvalósítás.
2. Kitartás. Lásd fent.
3. Töltési intervallum. Lásd fent.
4. Csomagolás. Így van - hogyan lehet bepakolni ezt a Li-Uo varázslatot, és biztosítani a nehéz és összetett interfészeket, amelyeknek léteznie kell ezeknek a zöld járműveknek az akkumulátorain és a repülőgépein egyaránt.

Kritizálhatja az üzemanyagtartályokat és az üzemanyagvezetékeket, valamint a választószelepeket és a szivattyúkat egész nap. De mindegyik könnyű, olcsó és… megbízható. Az üzemanyagtartályokat pedig percek alatt meg lehet tölteni - ez fontos szempont, ha értékes kapuidőben éget. Elemek? Lásd fent.

Másrészt talán ezek a buszrudak, kábelek, csatlakozók és elemtartók is előállíthatók untaniumból. Miért nem gondoltam erre, korábban?

Az én véleményem? Mindez nem triviális, és a rossz mérnöki munka gyakran akkor kezdődik, amikor valamelyik „látnok” egy szekeret tesz a ló elé.

Megbízta-e a menedzser valaha kötelet?

Ezek az üzleti életben használt működő repülőgépek.
Az én véleményem (bármi mástól függetlenül) az, hogy gazdasági üzleti értelemben kell, hogy legyen.
Ami kevesebb, az támogatott őrület.

Elnézést - valahogy ezt nem kívánt válaszként tettem közzé Mark bejegyzésére.

"Hosszan tartó?" Az elektromos motor átlagos élettartama nagy igénybevétel mellett körülbelül 7–10 év. Bármelyik visszatekerést megkérdezheti, és meg tudják magyarázni azt a jelenséget, amely idővel a tekercsekkel történik. Még mindig jó forrás a mechanikus energiaátvitelhez. E csodák megtervezésekor készenléti tervet kell készíteni, amikor életre van szükség.

Más propellert használnak? Tervezési szempontból mindig ütközés áll fenn egy belső égésű motor (amely inkább gyorsabban forogna, hogy több lóerőt termeljen) és egy támasz (amely a nagyobb hatékonyság érdekében inkább lassabban forog). Mivel az elektromos motorok hatékonyabbak, mint az égésű motorok alacsony fordulatszámon (max. Nyomaték nulla fordulat/percnél), úgy tűnik, egy hosszabb támasz lenne hasznos.

David, érdekes kérdés. Ennek ellenére az elektromos motorok nagyjából a fordulatszámmal arányos teljesítményt is leadnak, így a könnyű, mégis erőteljes motor kialakításának mégis nagyobb fordulatszámra kell törekednie.

A magniX honlapja szerint a motor alapjáraton 1900/perc fordulatszámot fordít alapjáraton, maximális fordulatszámon, 3000 ford/perc sebességgel, valószínűleg kissé meghaladja azt, amit a legtöbb normál légcsavar szeretne. A hatalmas 2814 Nm/2075 ft. Lbs folyamatos nyomaték meglehetősen lenyűgöző.

Nem ismerem a zajméréseket, azonban tekintettel arra, hogy a NIMBY csoportok megsértik a madarak csicsergését és ezáltal zavarják nyugodt környezetüket, úgy vélem, hogy a felszálló zaj továbbra is nagy kérdés marad. A fene, öreg vagyok, sokkal jobban szeretem a régi sugaras hangzást, de a legtöbb zsibbadt NIMBY-nek minden szárnyas tiszta terror.

Még nem szereztem információt a hátramenet képességeiről, és szó esik arról, hogy a motort a 750SHP besorolásból lehangolták. Akkumulátor-terhelésenként 15 perces időtartammal (a kötelező tartalékra vonatkozó szabályok valószínűleg továbbra is érvényesek) úgy tűnik, mintha lenne értelme cserélni az akkumulátorokat minden repülés után. Tekintettel arra, hogy ismeretlen, hogy egy csomag mennyibe kerül, és mennyi lehet a csere, a logisztika és az ár meghatározza a használhatóságot és a flotta készenlétét. Képzeljen el egy naplóbejegyzést, amelyet egy A&P ír alá, minden egyes akkumulátor felfordításakor nagyobb naplóra lesz szükségünk.

Egyes jelentések azt mutatják, hogy a repülőgépnek csak egy emberrel a fedélzetén kellett lennie az MGW közelében, és a repülőgép nem ugrott ki pontosan a vízből, miután úgy tűnt, hogy felszállt egy átugrott lépéssel és megrántotta a sarkát. A Brexit - szinte túlszabályozással - kómás európaiak határozottan tágra nyílt szemmel figyelik. Mielőtt megtudnánk, itt mindent el fogunk küldeni, kicseréljük a bútorokat elemekre, és házakat építünk a régiekre, amelyek - figyelembe véve a környezeti lábnyomukat, amikor eltemetik vagy elsüllyesztik a tengerben - korábban sokáig zavarhatják a Trumps Space Force-t.

A hidroplánok jelenlegi vagy közeljövőbeli villanymotorjaival/akkumulátorokkal való felszerelésének az év leghülyébb, jó közérzetének, reklámot kereső mutatványának kell lennie, és meg lehet fogadni, hogy valahonnan származó „szabad pénzzel” támogatják, mert egyetlen egészséges gondolkodású üzletember sem fektessen be egy ilyen sólyomba. Még a terra fermán működő EV-ket sem tudjuk vonzóvá, hatékonyá vagy költséghatékonnyá tenni. Elektromos repülőgépek? Talán, amikor végre megkapjuk az összes varázslatos meghajtórendszert az 51-es területről.

Nagyon jól érezhettük magunkat itt az innuendo-val, de nektek annyira meg kell sértődniük egy elektromos repülőgép híréről. Milyen kár.

Meg vagyok sértve, hogy az eladók a közpénzek felhasználásával a környezeti aggályok leple alatt rosszabb teljesítményt teremtenek; aztán dicsekedni, mintha valamilyen vallási keresztes hadjáratban győznének. A régi „meg kell tennünk valamit, még akkor is, ha ez rossz”, amely a pilóták érzékenységét dicséri (és azok a tudományos emberek, akik megértik, hogy a tudakozás középpontjában a megkérdezés áll).

Várjuk meg, hogy teljesíti-e a tesztelési fázist, mielőtt azt mondanánk, hogy érdemes ebben az alkalmazásban tartózkodni.

Örülök, hogy nem voltál száz évvel ezelőtt. Mindannyian lovagolnánk a legújabb, valóban kiváló nyeregtervekkel. Hány évtizede támogatták a repülőgépeket légipostával, mielőtt még nyereségesek lettek volna? Természetesen a sugárhajtómű csak egy csőálom, amelyre nem szabad pazarolnunk közpénzeket. Minden új technológia látást, kockázatot és pénzt veszít kísérletezéssel. Ha az ember repülni akar, szárnyai lennének.

Száz évvel ezelőtt azt mondták, hogy "ha jobb akkumulátorokkal rendelkezünk, akkor az elektromos autóknak van értelme". Száz év próbálkozás és a STILL elektromos ugyanezt mondja.

Az elektromos NEM új technológia és 100 éves komoly erőfeszítés NEM tette praktikussá, olcsóbbá vagy hatékonyabbá, sőt „egyenértékűvé” más technológiákkal. Valamikor be kell látnod, hogy az elektromos elméletileg jó, de nem olyan gyakorlati alkalmazásokban, mint a teherautók és a repülőgépek, a távolsági utazások és a biztonság, vagy akár a környezet.

2003. decemberben ez a Hód volt a harmadik repülőgép, amely az FAA által finanszírozott Capstone Project telepítéssel repült (+ 80 000 USD). Két Chelton-képernyő és egy csomó vezeték összeköti a féltucatnyi távoli varázsdobozt.

A pilóták eljöttek, és meglátták, hogy kihúzzuk a hajunkat, üldözve a gremlint. Közülük többen azt kérdeznék: „Hol van az OFF kapcsoló? 20 000 órája repülök, anélkül, hogy valamilyen videojáték lenne a panelben ”. Kevesebb, mint négy hónappal később az egyik videojáték nem működött megfelelően, és ugyanazok a pilóták azt mondták, hogy addig nem repülnek a géppel, amíg a hibát nem javítják. Megmutatnám nekik, hol volt az „OFF” kapcsoló, és olyan dolgokat mondanának, amelyeket itt nem lehet megismételni.

A bölcs ember nagyon fiatalon tanított, a jövőnek csak két iránya van ... előre vagy hátra, semmi sem marad a régiben. Fogadja el a feltevést és „törekedjen a kitartásra”, vagy szerezzen be egy lovat.

Klaus, a válasz része a megfelelő jövő kiválasztása. Az akkumulátorral üzemelő repülőgépek nem biztos, hogy fututre-k. Talán üzemanyagcellák, talán egyszarvú könnyek, de nem elemek. A zsákutca üldözése hiábavaló hajsza.

Emellett nincs nyomás az ítélethozatalra. A gáz olcsó és bőséges. Mind az Egyesült Államokban, mind Kanadában hatalmas a készlet, mind kihasználva, mind kihasználatlanul. Évtizedekig vagy akár generációkig kell kitalálnunk a következő lépést, mielőtt elfogyna az üzemanyag.