Lynk & Co: Rugalmas autó előfizetések a klub tagjai számára

rugalmas

Konkrét és dizájner bútorok jellemzik az Amszterdam központjában álló klubot. Van kávé és alkoholmentes házi koktél a bárban; a konferenciaterem falai vastag párnákkal vannak párnázva, mint a párnázott cellák.

Ha nem lenne az autó egy nagy fekete ketrecben a földszinten - gyakorlatilag semmi nem utalna arra, hogy a Lynk & Co-nak köze lenne a mobilitáshoz. De megtette.

A vállalat a kínai Geely autóipari vállalat leányvállalata, amelyhez a Volvo tartozik, és amelynek tulajdonosa, Li Shufu birtokolja a Daimler-részvények 9,7 százalékát. A valóságban az amszterdami Lynk & Co klub nem csupán eszpresszót, DJ eseményeket vagy klassz cipőket kínál: bepillantást enged az autóipar jövőjébe.

A vállalatok mobilitási szolgáltatóvá válnak

A szakértők már régóta azt jósolják, hogy az iparnak óriási változásokkal kell szembenéznie. A digitalizációtól vezérelve a vállalatok várhatóan tiszta járműgyártókból globális mobilitási szolgáltatóvá válnak. Az autóipari vállalatok vezetői maguk hirdetik ezt a jövőképet. "Ahhoz, hogy sikeres lehessünk az új világban ... A VW-nek teljesen megváltoznia kell" - írta Herbert Diess, a Volkswagen főnöke egyfajta kiáltványban a LinkedIn-en.

Víziója „digitális vállalat, amely megbízhatóan üzemelteti a mobil eszközök millióit világszerte, mindig kapcsolatban marad az ügyfelekkel, és heti rendszerességgel, minden nap jobban javítja a szolgáltatásokat, a járművek kényelmét és biztonságát”. Nemcsak a Volkswagen van még nagyon messze ettől a képtől.

A Daimlernek és a BMW-nek évekre is szükségük lesz ahhoz, hogy autóértékesítőkből mobilitási szolgáltatóvá váljanak - ha egyáltalán sikerül megtenniük a lépést. A nagy gyártók továbbra is küzdenek az elektromobilitás felé fordulással és a digitalizálás elmaradásaival szemben. Ennek során talán átalszik az iparág valódi forradalma.

Alain Visser, Lynk - és - séf meg van győződve arról, hogy ő ennek a forradalomnak a lándzsája. A belga 33 éve dolgozik az autóiparban, a Ford marketingmenedzsere, az Opel és a Volvo igazgatósági tagja volt, és 2016 óta felépítette az új Lynk & Co márkát.

Kínában a Geely leányvállalata mára 350 000 autót adott el, többnyire hibrideket. A modellek száma 01-től 06-ig tart. A menedzserek és a tervezők Svédországban vannak, mint a testvérmárkák, a Volvo és a Polestar. Az autókat Kínában gyártják.

Míg a Polestar luxus elektromos autóival támadja a Tesla drága modelljeit, addig a Lynk & Co az európai értékesítés új megközelítését teszteli. Ahelyett, hogy kizárólag a gépkocsikat értékesítené, mint Kínában, a gyártó Európában havi lemondható előfizetéssel kínálja őket - kombinálva a klubtagsággal.

"Olyan mobilitási szolgáltatónak tekintjük magunkat, amelyet tagjaink használhatnak, mint például a Netflix vagy a Spotify" - mondja Visser. Mindennek szuper egyszerűnek kell lennie, ezért van egyetlen modell Európában: a Lynk 01.

Az előfizetés havonta 500 euróba kerül, és az interneten kötik meg. Az áram és a benzin kivételével az összes költséget tartalmazza, beleértve a biztosítást és a karbantartást is. Ha valami hibás az autóban, azt a Volvo műhelyében veszik fel és javítják meg.

„Németországot látjuk a legnagyobb piacnak számunkra” - mondja Alain Visser, a Lynk és a társfőnöke

Quelle: Lynk & Co

Az ügyfelek választhatnak, hogy hibridet vagy plug-in hibridet akarnak-e vezetni; a belső tér mindig ugyanaz. Az autó pedig csak két színben kapható: kék vagy fekete.

Technikailag az autó ugyanabból az építőipari készletből származik, mint a Volvo X40 és a Polestar. A belső tér műanyaga újrahasznosított halászhálókból készül, a szórakoztató rendszer pedig beépített közösségi média kamerát tartalmaz - a kormánykerék szelfiként.

A harmadik klubot Berlinben kell megépíteni

A márka tehát egy olyan fiatal célcsoportot céloz meg, mint klubjaival. Az első amszterdami fiók után januárban nyílik meg a következő klub Göteborgban. "A harmadik klubunk a jövő év közepén lesz Berlinben" - jelentette be Visser. Éppen aláírja a szerződéseket.

"Németországot látjuk a legnagyobb piacnak számunkra" - mondja. Ezért az év második felében Hamburgban, Frankfurtban, Münchenben és Düsseldorfban is létre kell hozni egy felugró üzletet.

A teljesen hálózatba kötött és állandóan online kínai autó vezetésének gondolata azonban néhány ügyfelet elriaszthat. Végül is a pekingi rezsim szigorú megfigyelési állapotot hozott létre alkalmazások és kamerák segítségével.

Visser megpróbál megnyugodni: „Minden adat a társaságban marad” - mondja. "Németországban központi szervereink vannak, csak ott dolgozzák fel az ügyfél adatait." Az autók eredetét sem akarja túl agresszíven rámutatni - „mert globális márkának tekintjük magunkat”. Kínai karaktereket nem találunk sehol az autókban.

Környezetvédelmi miniszter terve

A BMW, a Daimler és a VW is felhasználási adatokat és tapasztalatokat gyűjt az autó-előfizetésekkel és az autómegosztással kapcsolatos kísérleteik során. A vállalatok azonban nemrégiben csökkentették szolgáltatásaikat, mert a ShareNow és a WeShare nem profitál.

Oliver Mackprang, a Miles független autómegosztó szolgáltató vezetője ezt akarja elsőként megtenni. "Célunk az volt, hogy 2020-ban nyereségessé váljunk, és ezt még az egyes városok szintjén is elértük" - mondja. Aztán a koronahatások léptek közbe. "Nehéz lesz profitot termelni ebben az évben" - mondja Mackprang.

Világos átfedéseket lát az autómegosztás és az előfizetési üzletág között. "A jövőben elhomályosulnak azok a határok, amelyek között az embernek meddig lesz szüksége autóra." Miles már fejlesztette napi és heti bérleti körét akár 30 napos bérleti időszakig. "Középtávon a verseny mező elmosódik."

A Lynk & Co is hozzájárul ehhez. Amint a szolgáltatónak elegendő autója van az úton, Visser havi díj és fix autó nélkül is fel akarja ajánlani a tagságokat. Ha havi előfizetéssel rendelkezik autóval, óránként bérelheti az autómegosztóknak - és csökkentheti saját költségeit.

Nyilvánvaló, hogy a szolgáltatók egy kis réspiacon működnek. "A következő év célkitűzése az, hogy Európában 10 000 járművet szállítsunk útjára, többségük Németországban" - mondja Visser. "Két év alatt alig 100 000 tagot akarunk elérni." Összehasonlításképpen: A Skoda márka ennyi autót ad el egyetlen hónap alatt.

Visser ennek ellenére nagy potenciált lát a piac marginális területén. "A 2000. szeptember végi indulásunk óta az emberek regisztráltak nálunk, anélkül, hogy meghirdettük volna a Lynk & Co-t" - mondja.

Az összes autóvásárló körülbelül tíz százaléka fogékony az új modellekre a puszta vásárláson túl is, a hangsúly a nagyvárosokon van. Különösen a fiatal ügyfelek tanulmányai során többször elmondták, hogy már nem akarnak autót birtokolni, hogy az egyszerű, intuitív használat, például okostelefonnal fontosabb számukra, mint a négykerekű állapotjelkép.

A Lynk & Co eladásra kínálja autóit is - egy életen át tartó klubtagság kapcsán. Az első érdekelt felek 30 százaléka választotta ezt a változatot.

Néhány ajánlat drágább, mint a lízing

Az előfizetési ügyfelek aránya nőhet, ha kiszámítják az árakat, ahogy Ferdinand Dudenhöffer havonta teszi. A Center Automotive Research vezetője a közelmúltban autós előfizetésekkel egészítette ki kedvezményes statisztikáit. Eredménye: A legolcsóbb ajánlatok az ár szempontjából jobbak a lízingnél - és a vásárláshoz képest is megtérülnek.

"Bárkinek, akinek rövid időn belül szüksége van autóra, nagyon jól kiszolgálja számos szolgáltató autó-előfizetési ajánlataival" - mondja Dudenhöffer. A havi díjat elosztja az autó vételárával - ha az eredmény 1,5 vagy kevesebb, akkor az ajánlat habozás nélkül felhasználható.

Forrás: WORLD infographic

Jelenleg ez a helyzet például a Like2Drive, a Cluno és a Conqar ajánlataival. A Like2Drive havonta 449 eurót számít fel a jelenleg legjobb előfizetésért a Dudenhöffer számításai szerint. Cserébe az ügyfelek kapnak egy Citroen Spacetourert, amely most 55 650 euróba kerül.

Matematikailag ezt az árat akkor érnék el, ha az ügyfél 7,5 évig fizetné a részleteket. Lízingszerződéssel csak feleannyi ideig tartana, még akkor is, ha nagyon olcsó biztosítási díjjal számol.

A Lynk & Co plug-in hibridjének előfizetési aránya a vételár 1,2 százalékának felel meg a Dudenhöffer képlet szerint - nagyon magasak a legjobb előfizetések rangsorában. Matematikai szempontból ez vonatkozhat az autóipari vállalatok néhány ajánlatára is. Előfizetésükre azonban gyakran vonatkoznak korlátozások.

Vegyük például a Volkswagen Financial Services szolgáltatást: Ott két hétbe telik, míg az autó a szerződés aláírása után végre az ajtó elé kerül, a szolgáltatás havi fele körüli összegbe kerül, és legkorábban három hónap múlva mondhatja le.

Alain Visser nem a VW-t és a Co-t tekinti fő versenytársának. Inkább olyan szolgáltatókra néz, mint az Uber. "Az autóipar a jövőben brutálisan másképp fog kinézni" - mondja Visser: "Az iparág pedig átéli ezt a változást." A vállalatok továbbra is jobb autókra vannak rögzítve a jobb mobilitás helyett.

A legrosszabb esetben a tömeggyártók a jövőben a mobilitási szolgáltatások beszállítóivá válnak. A Lynk & Co melyik oldalán áll, még nem kell eldönteni.