Cikkek a kezelésről

A kezeléssel kapcsolatos bármely vita alapvető témája a súlyátadás. Ha nem érti teljesen a súlyátadást, akkor nem lesz hatékony abban, hogy megértse, hogyan kell beállítani az autót a maximális kezelhetőség érdekében.

Bizonyos gépkocsi-súly esetén bizonyos mennyiségű mechanikus leszorító erő van az egyes gumiabroncsokon. Amint azt a gumiabroncs tapadási cikkében megállapítottuk, ez a leszorító erő befolyásolja a gumiabroncs tapadási potenciálját. Amíg egy autó fékez, gyorsít vagy kanyarodik, a gumiabroncsok tényleges mechanikus leszorítóereje és ezért a tapadása folyamatosan változik.

Ezeket a változásokat "súlytranszfernek" nevezzük. Természetesen az autó súlya nem változik, és nem mozog az autó körül, de a tehetetlenség és a lendület miatt a gumiabroncs érintkezési foltjain lévő erők változnak. Ha vezetés közben mérlegkészlet lenne a gumiabroncsok alatt, akkor láthatná az egyes gumiabroncsok súlyának állandó változását, ezért a neve.

Mit csinál a súlyátvitel?

Az ábrákra hivatkozva egy utcai autót szemléltettünk, amelynek súlya 3000 font, és egy tipikus FWD utcai autó tömegeloszlása 60% elöl és 40% hátul. Feltételezzük, hogy az autó oldalsó tömeg aránya egyenlő. Látjuk, hogy állva az első gumiabroncsok súlya 900 kg, a hátsó gumiké pedig egyenként.

Bármikor, amikor az autó iránya megváltozik fékezéssel, gyorsítással vagy kanyarban, minden gumiabroncs mechanikus leszorító erő növekedését vagy csökkenését tapasztalja, például az illusztrált példák. Ez a súlyátvitel jelentős hatással van a tapadásra. Számunkra sajnos a négy gumiabroncs tapadásának nettó összege nem marad egyenlő. A rakodott gumiabroncsok veszteségei nem kerülnek teljesen a megterhelt gumiabroncsokra. Összességében a tapadás csökken.

Emiatt a versenyautó kialakítását és az utcai autóban végrehajtott néhány módosítást úgy tervezték, hogy minimalizálja a súlyátadást. Nem lehet megszüntetni, de csökkenteni lehet. Minél jobban csökken, annál nagyobb a tapadás. Csökkentve a megterhelt gumiabroncsok terhelésének növekedését, csökkenthetjük a munkájukat. A terheletlen gumiabroncsok terhelésveszteségének csökkentésével megtartjuk az általuk nyújtott tapadást.

Hogyan lehet minimalizálni a súlyátvitelt?

Ellentétben azzal, amit hajlamos lehet elhinni, a súlyátadás mértékét nem változtatják meg rugók, ütések, gördülésgátlók stb. A súlyátvitel tehetetlenség és lendület eredménye. Ezek a felfüggesztés alkatrészei ezen nem változtathatnak. Ezeknek az alkatrészeknek a hatása az, hogy befolyásolják, mennyire mozog a futómű a terhelés változására reagálva, és hogy a terhelés milyen gyorsan száll át a gumiabroncs érintkezési foltjaiba.

A súlyátvitel mértékét a jármű súlya, a súlypont helyzete, a tengelytáv és a vágány dominálja, valamint a fékezés, gyorsítás és kanyarodás során kifejtett erő mértéke.

A súlyátvitel a jármű tömegének és a súlyra ható erők függvénye. Csökkentse a súlyát, és csökkentse a terméket az érintett erők hatásával.

A tömegközéppont az a támaszpont, amelyen keresztül a jármű tömegét dinamikus erők szorozzák meg. Különösen minél magasabb a CG pont, annál nagyobb az erők hatása. Csökkentse a CG magasságát, csökkenti az erők és a jármű súlyának szorzatát.

Minél hosszabb a tengelytáv és szélesebb a nyomtáv a súlypont magasságához viszonyítva, annál nagyobb az ellenállása az autónak a súlyátvitelnek. Úgy viselkednek, mint a súlypont függőleges karjának ellensúlyozó oldalsó karjai.

A súlyátvitel szabályozásának egy másik fontos fogalma a minimalizálásán túl az, hogy ellenőrizzük, hol helyezzük át. Ahol a súlytranszfer bekövetkezik, az a kocsi statikus súlyeloszlásával, a kocsi gördülési páreloszlásával, a kocsi gördülési középpontjának magasságával és a gördülési központ meredekségével függ össze az alapsíkhoz viszonyítva.

A gördülő párok eloszlása a relatív gördülési merevség az autó első és hátsó része, valamint az autó bal és jobb oldala között. Kanyarban az autó eleje kevésbé gurulhat, mint a kocsi hátulja. Ez kihat a súlytranszfer elosztására.

A gördülési középpont az a vonal, amelyen a jármű gördül. Nem feltétlenül párhuzamos a talajjal. A súlyeloszlás és a gördülési tengelykapcsoló eloszlása olyan gördülési pontot hozhat létre az autó elején, amely a talajnál alacsonyabb, mint az autó hátuljának gördülési pontja. Ez ferde vonalat hoz létre. Ennek a vonalnak a szöge befolyásolja, hogy mekkora súlyt visznek át, és merre halad.

A jármű tömegeloszlása

Azok a módosítások, amelyek csökkentik a jármű tömegét és a tömegközéppont elhelyezkedését, befolyásolják az átvitt tömeg mennyiségét és azt, hogy hova helyezik át. A jármű teljes tömegének csökkentése csökkenti a súlyátadás mértékét. A súly elosztása elöl és hátul, vagy oldalról oldalra megváltoztatja a súlyátadás elosztását a négy gumiabroncs között. Ez befolyásolja az abroncsok egyedi mechanikai terhelését és ezáltal tapadását.

A súly eltávolítása az autóból csökkenti a gumiabroncs munkáját és javítja a tapadást. A súly egyenletes kiegyensúlyozása az autóban egyenletes eloszlást biztosít a dinamikus változásokra adott kiegyensúlyozott válasz érdekében. A súlyeloszlás szándékos torzítása az autó meghatározott oldalára vagy negyedére előnyös lehet a dinamikus körülmények közötti tapadás nettó eredménye szempontjából. (Érdemes a súlyt az autó jobb hátsó részébe tolni egy olyan pályán, ahol nagy sebességű jobb fordulatok vannak, hogy csökkentse a bal első gumiabroncs terhelését, és növelje a jobb hátsó gumiabroncs terhelését a kiegyensúlyozottabb tapadás érdekében kanyarodás közben. ).

A statikus súlyeloszlás megváltoztatható az autóban lévő tárgyak fizikai mozgatásával (az akkumulátor áthelyezésével, tárgyak eltávolításával az autóból stb.). Megváltoztatható az autó egyes kanyarainak menetmagasságának megváltoztatásával is. A sarok megemelése megváltoztatja a CG helyét, és valójában növeli a szemközti kúpra elosztott súlyt. Ez elsősorban tekercses lengéscsillapító és rugós beállításokkal és távtartókkal történik.

A súlypont áthelyezése

A CG kedvezőbb helyzetbe történő áthelyezése szintén csökkentheti a súlyátadást. Anélkül, hogy belemennénk az egész tervezésébe, a súlypont helyzete emelőkarként működik. Az alapfizikából tudjuk, hogy egy kar segítségével növelhető az erő és a munka. Ha a súlypont nagyon magas, akkor az autóban lényegében hosszú kar található. Fékezés, gyorsítás vagy kanyarodás során a G erőket felerősíti ez a kar, amely a CG pont és a gumiabroncs érintkezési foltjai között jön létre. Minél távolabb vannak egymástól, annál nagyobb a tőkeáttétel és annál nagyobb a súlyátadás.

Egy adott autóval nem lehet drámaian megváltoztatni a CG helyét, de van némi képessége arra, hogy eléggé befolyásolja a tömegközéppontot ahhoz, hogy jelentősen javítsa az autó kezelhetőségét. Ha hajlandó feláldozni némi kényelmet, kényelmet és kinézetet, kivonhatja és áthelyezheti a súlyt, hogy befolyásolja az elölről a hátra és az oldalról az oldalra súlypontokat. A CG magasságát úgy is megváltoztathatja, hogy süllyeszti az autót süllyesztő rugókkal, az alsó oldalabroncsokkal, és kisebb mértékben az autó súlyának eltávolításával vagy mozgatásával.

Miután kiválasztotta autóját, valószínűleg semmit sem fog tenni a tengelytáv vagy a nyomtáv szélességének megváltoztatására. Lehet, hogy szélesebb kerekekkel kissé megnöveli a nyomtávot.

Súlyátvitel és felfüggesztés alkatrészei

Azt mondtuk, hogy a rugók, sokkok stb. Nem változtathatják meg a súlyátvitel mértékét. Amit megváltoztathatnak, az a súlyátvitel sebessége, és az ütközéses súlytovábbítás a felfüggesztés geometriájára a merülés (fékezés), a guggolás (gyorsulás) és a karosszéria gördülése (kanyarodás) következménye.

A súlyátvitel sebessége befolyásolja az autó reakcióképességét a vezető bemeneteire. Minél gyorsabb a súlyátvitel, annál gyorsabban reagál. Ez lehetővé teszi a vezető számára, hogy jobban irányítsa az autót. A gyorsabb súlyátvitelhez azonban a sofőr nagyobb készségekre van szükség. Simaságra és gyorsabb reakcióérzékenységre van szükség a gumiabroncs tapadásával szemben. Kiderült, hogy a sokkok a legnagyobb hatással vannak a súlyátadás sebességére. Minél merevebbek, annál gyorsabb az átvitel.

A súlyátvitel hatása a felfüggesztés geometriájára a gumiabroncs minél nagyobb és laposabb érintkezési foltjának fenntartásával függ össze. Amikor a test gurul, merül vagy guggol a súlyátadás következtében, a felfüggesztés alkatrészeinek a testhez és a kerékhöz való geometriai viszonya megváltoztatja az érintkező tapasz alakját. A terheletlen gumiabroncsok esetében a folt mérete csökken. Ezt a hatást minimalizálni kell. A lengéscsillapításokban, a rugókban, a gördülésgátlókban és a kerékbeállításokban változásokat hajtanak végre annak érdekében, hogy a súlyátvitel dinamikus változásai során az összes gumiabroncs érintkezési foltjai maximalizálódjanak.

A következő cikkekben, amelyek a fő alkatrészekről szólnak, meghatározzuk, hogy ezek az alkatrészek mit csinálnak, és hogyan lehet őket manipulálni a súlyátvitel és a változó gumiabroncs tapasz méretének befolyásolására.

A felső ábra egy járművet mutat, amelynek súlya az egyes gumiabroncsoknál mérve van, miközben az autó nyugalmi állapotban van (a szürke a gumiabroncsot jelöli, a fekete folt az abroncs tényleges érintkezési foltja az úttal).

Fékezés közben a súlyátvitel növeli az első gumik terhelését és csökkenti a hátsó gumik terhelését. A gyorsítás természetesen ellentétes lenne.

A kanyarodás során az egyes gumiabroncsok terhelése egészen más lehet. Az összes "kezelési módosítás" célja az autójának az, hogy optimalizálja a kanyar súlyát és a gumiabroncs érintkezési foltjait a lehető legegyenletesebbé kanyarodás közben (feltételezve, hogy viszonylag egyenlő bal és jobb kanyarok vannak az útszakaszon).