Vietnám leggazdagabb embere 2B dollárra fogad, hogy autókat adjon el az amerikaiak Hacker News-nak

Ez az előny többnyire a hibridekre és a teljes villamos energiákra esett, mert most már lehet böjtöt készíteni autó ez megfelel a szabályoknak, de addigra a hajó már vitorlázott, és most az emberek nem érzik magukat biztonságban egy sportos apróságban a szomszéd hausfrauenpanzer így most az emberek azt akarják, hogy gyors legyen és nagy.

Ha 45 perces forgalomban ülök, egy irányban, DC vagy LA környékén dolgozni, akkor mi a gonosz jó 0-60 lesz?

36 718 USD. Egyes fogyasztók 6,7,8 éves autohiteleket vesznek fel, hogy 50–80 ezer dollárt fizessenek a járművekért.

Nem kell, hogy az EV-k elérjék azt az árat, amelyet Ön az örökbefogadáshoz megemlít, hogy jóval alacsonyabb az üzemanyagköltség (az összes költség tulajdonjoga). Ismerek valakit, aki csaknem 2500 mérföldet/hónap tesz ki az S Model ingázására. A matematika azonnal sikerült, hogy lerakják Chevy terepjárójukat.

ami véleményem szerint teljesen őrült, hogy fényes, gyorsan leértékelődő státusszimbólum legyen. a 72-84 hónapos hitel futamideje alatt fizetett kamat összege dió. de az emberek rövidlátók és csak a havi kölcsönfizetési összeget nézik. a márkakereskedések természetesen tudják ezt, és naiv embereket indítanak a tárgyalásokban "mennyit akarsz fizetni egy hónapban?". soha nem mutatnak amortizációs táblázatot.

Ha a 8 éves autójával lényegesen több pénzt fog keresni, mint egy olcsó autó esetében, amelyhez talán nem kell hitelt felvennie, van egy kérdése. De mivel az autók A-ból B-be készülnek, és maga a státusszimbólum sem fizet semmit, egy olcsóbb autó megtenné.

Miért teszik az emberek a költség töredékét drága ruhákkal, amelyek nem jobbak a ruháknál?

A státusz megjelenése újabb státuszt szülhet.

és az Egyesült Államok jelenlegi politikai légköre mellett nem hiszem, hogy egy darabig újjáélednek, ha valaha is.

Különböző okokból úgy gondolom, hogy az FCA, a Nissan, a Mitsubishi és a Ford kudarcot vall.

Nem tudok elképzelni semmilyen indulást anélkül, hogy bármilyen meggyőző tisztességtelen előny/gyilkos termék jól menne az implodáló autópiacon.

Ha 8-10 évvel ezelőtt elkezdte ezt a törekvést, akkor előnye lenne. Most szinte minden autógyártó legalább egy EV modellt gyárt, vagy éppen a gyártás küszöbén áll.

Szomorú lennék, ha látnám, hogy a Nissan elmegy.

Fogalmam sincs, hogyan lóg a Mitsubishi; most már túl kicsi játékosok. Amit valóban meg kell tenniük, az az, hogy kiszállnak az autóiparból, és belekezdenek a repülőgép-üzletbe. A piac a Boeing és az Airbus alternatívái után kiabál. A Boeing megbízhatatlannak bizonyult, és az Airbus egyszerűen nem rendelkezik a megnövekedett megrendelések kezeléséhez szükséges gyártási kapacitással. Ráadásul biztos vagyok benne, hogy az ANA és a JAL szívesen vásárolna belföldi gyártású repülőgépeket, ha tehetnék.

Természetesen az Egyesült Államok hajózhat és támogathatja ezt a kettőt. Amolyan "túl politikai a bukáshoz" típusú dolog. De önmagukban ilyen hiányzó segítség, igen, nem igazán látom, hogy csinálják ezt valamiféle piaci esemény nélkül. Meghibásodás, tűzoltó fúzió, stb.

Vietnam nem igazán törődik túlságosan a WTO szabályaival, ezért a hátsó ajtón keresztül nemcsak hatalmas erőforrásokat biztosítanak cégeik számára, hanem a bejárati ajtónál hatalmas tarifákat csapnak a külföldi autókereskedőkre is.

Tehát igen, amit tisztességtelen előnynek nevezhetünk, a kapitalizmusnak nevezik a parancsot.

> A Bayerische Rundfunk jelentése szerint a BMW és a Hyundai hálózataiban észlelték az Ocean Lotus (más néven APT32) vietnami kormányhoz kapcsolódó hackercsoportot. Az Engadget kiberkémelésnek nevezi.

Nincs semmi varázslat az elektromos autókban, amelyek elveszítik az autó építésének minden nehéz részét. Tekintse át a Teslas összes karbantartási problémáját a sólyomszárnyú ajtókkal és így tovább, hogy megismerje azokat a lehetséges problémákat, amelyek akár egy elektromos autó esetén is elfordíthatják az ügyfeleket. Az, hogy motor helyett villanymotorja van, még nem jelenti azt, hogy nincs meg az autó összes többi része, amivel foglalkozhatna és módosíthatna.

Rengeteg hely van az elektromos autók megkülönböztetésére, még a már meglévők is rengetegen különböznek egymástól. (Ahogy az ICE járművem a motoron kívül sok-sok szempontból különbözik a többi ICE-től)

Ez elképesztően kevesebb, mint egy autó hűtőrendszere (radiátor, légkondicionáló, olajszivattyú stb.). Nagyon jó lesz látni, hogy más EV gyártók mit találnak ki.

Az átlagos "rajongók" számára, akiket a Car and Driver facebook oldalának megjegyzés rovatában láthatunk, ez inkább a következő lenne: 0–60 mérföld/óra időtartam, körbetörő idők, 0–100 mérföld/óra, negyed mérföldes idők. De azoknak a rajongóknak, akik érdeklődnek az elektromos járművek iránt, azt mondanám, hogy az Ön által említett dolgok meglehetősen fontosak. De valójában annak az átlagfogyasztónak, aki olyasmit vásárol, mint egy Camry vagy Accord, úgy érzem, mintha a megbízhatóság/hatótávolság/technológia (ez alatt olyan dolgokra gondolok, mint az almás autó játék, a sávsegítés és más QoL technológiák) és az érték valóban az, amit a átlagember keresi.

Elfelejtette a legfontosabbat: az árat.

És ha problémája van egy új vagy használt járművel, hívja Steve Lehto-t, egy vidám Lemon Law ügyvédet, akit az YT-n nézek.

Szeretném bekapcsolni a kocsimat az interneten keresztül a telefonomról, és felmelegedni 15 perccel azelőtt, hogy két sarokkal arrébb elhagyom az irodát. Aztán szeretnék autopilotba helyezni az ingázásom észbontó, egyszerű autópálya-forgalmáért.

Nem érdekel más autógyártók kínálata, ha nem tudják megtenni a fentieket. És amíg 60 ezer dollár alatt van, engem sem érdekel az ára.

Ha részt vesz a HN megbeszéléseken, gyorsan megtudhatja, hogy a Tesla szörnyű autókat gyárt, és nincs különösebb technológiája, ezért érdemes kipróbálnia egy nem HN adatforrást:-D

Úgy gondolom, hogy ha alacsony áron tör be az autópiacra, akkor teljes életmód csomagot kell kínálnia. Lehet, hogy egy nagyon hosszú távú bérlet teljes karbantartási programcsomaggal vagy valamilyen más mechanizmussal, amely lehetővé teszi az embereknek, akiknek nincs készpénzjük, hosszú ideig tovább üzemeltetni a járművet, és megbízhatóságuk hírnevét szerezhetik. Ennek ellenére az alacsony árú egyfajta csapda, mert alacsony kategóriájú márkaként ragad el (Hyundai), és az Egyesült Államokban kereskedőhálózatra van szüksége, de az alacsony kategóriájú kereskedő a rossz márkakereskedés miatt nem tudja értékesíteni a csúcsminőséget környezet.

"Az 1980-as évek közepe óta Vietnam a Doi Moi reformidőszakon keresztül áttér az erősen centralizált parancsnoki gazdaságról egy vegyes gazdaságra, amely ötéves terveken keresztül alkalmazza az irányelveket és az indikatív tervezést is."

Vietnam 1986 óta már elmozdult a kommunista stílusból (kormányzat irányította mindent) https://worldview.stratfor.com/article/vietnams-political-ec.

A modernebb "kommunista" országok a Big-C kommunisták, helyesebbnek nevezik a kapitalista autoritarizmust. Bármennyit kaphat, amennyit csak akar, mindaddig, amíg hűséges a kormányhoz és egyetért abban, hogy a kormány bármikor elvihet mindent, ami a tulajdonában van. Beleértve a vállalkozását vagy a dollármilliárdjait.

Kínának százmilliárdosai vannak, annak ellenére, hogy "kommunisták", mert valójában nem kommunisták, hanem tekintélyelvű kapitalisták.

Mindig úgy látom, hogy az úgynevezett kommunizmus Kínában és Vietnamban a konfucianizmus modernizációja.

Miután bevezette a kapitalizmust a bürokrácia megfelelő ellenőrzése nélkül, az önálló életet vesz fel, amikor az újonnan létrehozott kapitalista osztály az emberek kárára kezd magának támogatni, a bürokraták pedig a magánvagyon jogos örököseinek tekintik magukat . Ez az egyik elemzés, amelyet olvastam a Kínában történtekről.

Nem tudom, kinek higgyek, de a kapitalizmus elemeinek bevezetése veszélyes lépés a vietnami forradalom számára. Őszintén szólva megdöbbentem, hogy eddig elengedték, van egy milliárdosuk. Remélem, hogy ténylegesen ellenőrzésük alatt állnak a dolgok, mert évtizedek óta harcoltak és véreztek azért, hogy kiváltsák a császári hatásokat Franciaországból és Amerikából, és biztosítsák, hogy az emberek irányítsák saját sorsukat.

Biztos vagyok benne, hogy egy politikailag aktív vietnami embernek más vétele lenne, mint nekem (és bizonyára sok felvételnek), tekintve, hogy jobban megértik a körülményeiket, mint egy olyan külföldi dabbler, mint én.

* Azt mondom, hogy létezem, mert a Szovjetunió ezt röviden elérte, de a vezetés bezárta a munkástanácsokat (amit sokan árulásnak tekintettek). Tehát ez az elképzelés nem feltétlenül káros a marxizmus-leninizmus számára, de a gyakorlatban csak kevés példát sikerült megvalósítani.