Gyorsabban menjen a könnyű fék rotorokkal

A teljesítmény nevében leggyakrabban cserélt autóalkatrészek a kipufogó, a futómű és a kerekek. Mindhárom ilyen alkatrész gyorsabban kanyaríthatja az autót, erősebben tapadhat és gyorsabban gyorsulhat. Míg a három alkotóelem mindegyike eleget tesz a saját feladatának, mindhárom közös előnye általában kisebb súly, mint a gyári társ. Minél könnyebb a jármű, annál kevesebb energiára van szükség a gyorsuláshoz, a fékezés kisebb távolságban is elvégezhető, és az autónak több G-t kell húznia egy kanyarban.

MERT versenypálya

És mi lenne, ha elmondanám, hogy a fék rotorok cseréje hasonló hatással lehet a teljesítményre?

Mielőtt a könnyű féktárcsákról beszélnénk, fontos megérteni, hogy a biztonsági felszerelések akaratlanul történő cseréjét nem szabad félvállról venni. Valójában egyáltalán nem javaslom. A könnyű alkatrészek veszélyeztethetik az integritást, és nem képesek kezelni annyi visszaélést, mint a gyári alkatrészek. A súlycsökkentés bármilyen kapacitásban általában valaminek feláldozását jelenti. Egy utcai autóban valami jellemzően zajjal, rezgéssel vagy keménységgel mérhető. És ha ez nem érinti ezeket, akkor valószínűleg nagyon drága.

Lekötöztük az autót, és húztunk az alap rotorokkal: 327 LE/313 TQ. Ezután valóban felemelte az autót a DYNO-ra, és kicserélte a rotort, és végül 339 LE/319 TQ-n állt.

Adja meg a könnyű féktárcsákat. Bármely cég gyárthat olyan fékrotort, amelynek tömege kisebb, mint a készlet. Ez meglehetősen egyszerű. A teljesítmény nélküli fék rotorokat általában egy darabban öntik. Az utángyártott gyártók dönthetnek úgy, hogy kisebb tömegű fémötvözeteket használnak, anyagot takarítanak meg, ha a forgórészeket a kritikus területeken vékonyabbá alakítják, különböző alakú hűtővénákat használnak, vagy akár olyan „teljesítmény” funkciókat is hozzáadnak, mint például rések és keresztfúrások.

De várj! Az igazi versenyautók réselt és keresztfúrású rotorokat használnak! Igen, biztos, hogy vannak ilyenek, de azok a rotorok, amelyekről beszélsz, valószínűleg szén-kerámia és megfelelően vannak megtervezve a visszaélések elviselésére. Ráadásul egy utcai autó szén-dioxid-kerámia párja könnyen öt számba kerül. Valójában ez nem egy lehetőség, amelyet a helyi szervizben folytat.

Könnyű rotor kialakítás

Teljesítményorientáltabb módszer a súly csökkentésére a fékezés során, ha egy kétrészes kivitelt használ. Egy két darabból álló rotorban a rotor közepét, az úgynevezett „kalapot”, a „gyűrűhöz”, a fékbetétekkel érintkező felülethez csavarozzák. A kalap egyetlen feladata egyszerűen a gyűrű helyben tartása, így ez a darab a lehető legkönnyebb lehet, amíg a kalapot igazítva és helyzetben tartja. A kétrészes fékrotor kalapjai általában alumíniumból készülnek, és önmagában ez több fontot takaríthat meg egy darab öntött fékrotorral szemben. Ezenkívül két darabból álló rotorokat lehet csapok segítségével összekötni, amelyek lehetővé teszik a gyűrű szabad lebegését és kevésbé terhelik a kalapot hőtágulás és hűtés közbeni összehúzódás közben. Ez segít minimalizálni a rotorok megvetemedésének esélyét terepjáró és verseny körülmények között. A versenyalkalmazások további előnye, hogy a gyűrűk kicserélhetők a teljes rotor eldobása helyett.

A hagyományos rotor tömegének legnagyobb százalékát maga a gyűrű adja. A gyártó megtalálja a megfelelő ötvözetet, a rések vagy a keresztfúrt szakaszok és a belső erezet tökéletes kombinációját, de csak annyi súly van, amelyet reálisan le lehet dobni. Ha meg akarja spórolni a legnagyobb súlyt egy tényleges rotorban, meg kell vizsgálnia a szénkerámia lehetőségeket. A szén-kerámia fék rotorok nagyjából a hagyományos rotor felét nyomják, és többé-kevésbé rúgják a motorsportot hőállóságuk és jobb súrlódási tulajdonságaik miatt. A szén-kerámia rotorok hirdetése szerint négyszer hosszabb ideig tartanak, mint a szokásos öntöttvas rotorok. Akkor miért nem fut ki mindenki szén-kerámia rotor készletet vásárolni? Jelenleg ez az ár. Egy szén-kerámia rotor készlet, ha még elérhető is az autójához, több ezer dollárt futtathat csak egy párért, míg száz dollár egy öntött rotor készletért.

Valós világ teljesítménye

Most beszéljünk a lóerőről. A féktárcsák egyszerű cseréje varázslatosan nem növeli a motor teljesítményét. De felszabadítja azt az erőt, amely egykor elveszett a földre jutáskor. Ha valaha cseréltél egy 25 lb-os öntött kereket egy 18 l-es kovácsolt kerékre, akkor tudod, hogy mekkora különbséget jelenthet a rugózatlan súly. Ugyanez vonatkozik a fék rotorokra is. A forgási tömeg csökkentése nagy javulást eredményezhet a fékezésben, a kanyarban és az általános vezetési érzetben. Mennyi lóerő? Kis százalék valószínűleg összehasonlítható a hajtott tárcsákkal. Kemény számokat akarsz? Nos, az STM Tuned egy Mitsubishi Evolution-t fejlesztett be könnyűszerkezetes rotorok telepítése előtt és után. Az Emery az STM Tuned-nél azt állította, hogy az Evolution 327 LE és 313 TQ teljesítményt húzott, majd még a dinó mellett felemelte az autót, kicserélte a rotorokat Baer 2 részes rotorokra, és újabb dinamóhúzást hajtott végre 339 LE és 319 TQ dallamra. Ez több mint 10 lóerő nyereség a földig.

Azonnal kíváncsiak voltunk a két készlet súlykülönbségére. Tudjuk, hogy te is így vagy, tehát tessék:

Rotor típusa	Súly (lbs)
Baer elülső kétrészes rotor	15,8 font
Stock első öntött rotor	17,75 font
Baer hátsó kétrészes rotor	11,75 font
Készlet hátsó öntött rotor	14,45 font

Amit látunk, az a két darabos rotor nagyjából két font rotációs tömeget takarított meg mindkét oldalon elöl és oldalanként körülbelül három fontot hátul, összesen tíz fontot. Tíz font nem tűnik jó üzletnek, ha beleszámítanak a költségbe. Járműtől függően a könnyű rotorok teljes készlete könnyen több ezer dollárba kerül. De vegyük figyelembe azt a tényt, hogy egy kovácsolt keréktárcsák könnyen megduplázhatják ezt az árat, és csak megegyezhetnek a súlymegtakarítással.

A súlygyarapodás érdekében mindennél jobban megfelelnék egy könnyű forgórésznek. Szívesen látna back-to-back dinamó összehasonlítást, amikor szén-kerámia rotorokra cserélnénk.