Repülőgépek rendszeresen dobják le üzemanyagukat leszállás előtt?

Ahogy egyre növekszik az aggodalom a korlátozott erőforrások és az emelkedő olajköltségek miatt, furcsának tűnik, hogy a repülőgép pilótái valaha is szándékosan adnák ki üzemanyagukat. Ami még csodálatos, hogy repülés közben a levegőben csinálják. Miért tekinthető megengedhetőnek, nemhogy okosnak? Úgy tűnik, hogy túl veszélyes lenne üzemanyagot kiadni, nehogy tűz keletkezzen a repülőgépben. És akkor húznánk ki az esernyőnket, amikor egy repülőgép áthalad, arra az esetre, ha benzin esni kezd?

Bár riasztóan hangzik, a üzemanyag-lerakó (hivatalos néven: üzemanyagkiadó) biztonságos eljárás - és jó okokból történik. És ez sem olyan pazarló, mint amilyennek látszik. A légitársaságok úgy találják, hogy az üzemanyag-dömping valóban olcsóbb lehet, mint bizonyos körülmények között nem. De nem ezt csinálják a pilóták rutinszerűen. Beszéltünk Alison Duquette-vel, a Szövetségi Légiközlekedési Hatóság (FAA) szóvivőjével, aki biztosította, hogy ez nem történik meg gyakran.

Mindennek az a ténye, hogy bizonyos gépeket úgy terveztek, hogy leszálláskor lényegesen könnyebbek legyenek, mint felszálláskor - egyes esetekben több mint 200 000 font (90 909,1 kilogramm) könnyebb [forrás: Boeing]. Ez hátrafelé hangozhat; azt gondolhatnánk, hogy a nehéz súlyú felszállás szükségszerűen nehezebb, mint az azonos súlyú leszállás. De a leszállás nagyobb stresszt jelenthet egy repülőgépen. Amikor egy repülőgép nehéz leszáll, nagyon könnyű túl erősen földet érni és kárt okozni a repülőgépben.

Ez a probléma azonban általában önmagáról gondoskodik. Hosszú repülésre való felszállás során egy nagy kereskedelmi repülőgép több tízezer gallon üzemanyagot szállíthat, amely (kb. 6,7 font/gallon) több százezer font üzemanyagot eredményezhet [forrás: Conte]. De a hosszú repülés során a gép természetesen felhasználja és elégeti az üzemanyagot, és útközben leadja ezeket a fontokat. A gyártók ezt figyelembe veszik egy repülőgép tervezésénél, így mire egy repülőgép célba ér, elég könnyű lesz biztonságosan leszállni.

Előfordulhat azonban, hogy vészhelyzetben egy repülőgépet a vártnál korábban kényszerülnek leszállni. És akkor jön be az üzemanyag-dömping.

Mint említettük, egy nagy kereskedelmi repülőgép maximális felszállási súlya és maximális leszállási súlya közötti különbség több mint 200 000 font lehet. De tegyük fel, hogy a felszállás után nem sokkal az utasa a fedélzeten olyan orvosi vészhelyzetbe kerül, amely korai leszállást igényel, vagy a kapitány tudomást szerez egy karbantartási problémáról, amely figyelmet igényel. Ezen helyzetek egyike sem ritka.

A pilótának lesz néhány lehetősége. Dönthet úgy, hogy repül az üzemanyag elégetése érdekében. Ebben az esetben a pilóta eldobhatja a hajtóművet vagy a szárnyakat, hogy a repülőgép gyorsabban égessen üzemanyagot (vagy "beszennyezhesse a repülőgépet") [forrás: Getline]. Ez a lehetőség azonban nem egészen ideális orvosi vészhelyzet esetén.

Egy másik megoldás az üzemanyag kiadása. Ez ugyanolyan egyszerű lehet, mint egy kapcsoló elfordítása a pilótafülkében. A rendszer olyan szivattyúkból és szelepekből áll, amelyek úgy vannak kialakítva, hogy a repülőgép szárnyain lévő fúvókákból engedjék az üzemanyag-kibocsátást. Egy ilyen rendszer percenként több ezer font üzemanyagot tud kiadni, és a megjelenésekor kontra képnek tűnik [forrás: Scott].

Nem minden gép van felszerelve ezzel a kifinomult rendszerrel. Alison Duquette, az FAA szóvivője szerint az olyan keskeny testű repülőgépek, mint az Airbus A320 vagy a Boeing 757, nem üzemanyag-leadási képességekkel készülnek. De a nagyobb, széles karosszériájú repülőgépek, mint a Boeing 777 és 747, amelyekhez tankok kerültek, képesek üzemanyagot lerakni. Valójában az FAA előírja, hogy bizonyos repülőgépek üzemanyag-kibocsátó rendszerekkel rendelkezzenek [forrás: GPO].

Szerencsére az üzemanyag nagy része elpárolog, mielőtt még a földre érne. Ez nagyobb valószínűséggel melegebb napokon és amikor egy repülőgép magasan van a légkörben - ideális esetben 5000 láb (1524 méter) felett. Mivel az üzemanyag-leadás nem túl gyakori és vészhelyzetben történik, Duquette szerint az FAA-nak nincsenek erre vonatkozó kemény és gyors előírásai, és a légiforgalmi irányítók segítenek a pilótáknak a folyamat során, elkülönítve őket repülőgép.

Az utolsó lehetőség vészhelyzetben a túlsúly egyszerű leszállása. Valójában a Boeing fenntartja, hogy sem a túlsúlyos leszállás, sem az üzemanyag-dömping nem vezetett balesethez [forrás: Colella]. Vészhelyzetben, amikor az idő a lényeg, a túlsúly leszállás lehet a legjobb megoldás. Ha azonban van ideje, a repülőgép károsodása (és az ezzel járó ellenőrzések és javítások) költségesebb lehet, mint az üzemanyag-lerakás. A tennivaló nagyrészt a pilóta ítéletkérése egyéni helyzetben.

Bár az üzemanyag valószínűleg elpárolog a levegőben, még mielőtt földet érne, igaz, hogy még mindig jelen van és szuszpendálva van a légkörben. A Boeing rámutat, hogy ez illetlen szagot okozhat, és hogy a párologtatott üzemanyag végül a földre süllyed. [forrás: Colella].