Új Porsche 911 Carrera 2 áttekintés: átjáró gyógyszer 992 tulajdonba?

Publikálva: 2019. augusztus 28

Ránézésre
5-ből 5 kezelése
Teljesítmény 5 az 5-ből
Használhatóság 5-ből 5
Feelgood faktor 4 az 5-ből
A CAR értékelése 5 az 5-ből

Felülvizsgálat

► Új Porsche 911 Carrera 2 áttekintés
► Plusz a drágább Carrera S sportautó
► A nyolcadik generációs 911 családot teszteljük

A Porsche 911 kínálata ezzel lefelé bővült, az új, 992-es generációs Carrera 2 Coupe-val. Ez a kínálat legkedvezőbb sportautója, bár ettől még nem olcsó. Az 511-től kezdődő 911-es árak napjaink jól és valóban mögöttünk vannak a GBU adatlapjaink poros évkönyveiben: ez a bádog teteje 82 793 fontnál kezdődik, így drága autó. Tegyen néhány opciót (ahogy a legtöbb tulajdonos teszi), és ez gyorsan hat számjegyű lesz.

Tapsoljon először egy 911 C2-re, és nem fog csalódni. Igen, most már lényegesen nagyobb autóvá nőtte ki magát, de minden hüvelyk kilenc-tizenegy - és ebben klassz külsejű. A gyártás minőségét és a mérnöki integritást a tulajdonosok generációi nagyra értékelték, élesen és élesen. Gyönyörűen megépített és kész autó.

Carrera 2: csak egy dekontent Carrera S?

Ha kemény vagy, akkor igen. A két autó ugyanazzal a 3,0 literes lapos hatmotorral rendelkezik, de a turbók, a kimenetek és a műszaki adatok kissé összezsugorodnak a Carrera boggo-ban. Az erő 15 lóerővel mászik a 991-ről 380 lóerőre, így nem éppen kevés a lóerő. Ez 64 lóerővel kevesebb, mint az izmosabb Carrera S, amely továbbra is az Egyesült Királyságban eladások oroszlánrészét emeli ki (kivéve, ha GTS játszik, ebben az esetben a vevők erre özönlenek).

A csúcsnyomaték 332 font lábon áll, és fennsíkon áll rendelkezésre 1950-től 5000 ford/perc-ig. Ez sokat elárul a 2981 köbcentis hathengeres motor természetéről, amely az új, széles csípős 911-esbe került vissza.

Az ilyen izmos számok (és a testhéj) arra emlékeztetnek, hogy ez aligha jelent szegény sertéshúst: a 0-62mph mindössze 4,2 másodpercet vesz igénybe, a maximális sebesség pedig 182mph. Adja meg az opcionális Sport Chrono csomagot, és 4,0 másodperces 0-62 mph autóvá válik. Gondoljon erre egy pillanatra. a turbófeltöltés még a belépő szintű modelleken is megváltoztatta a teljesítményre vonatkozó paramétereinket. A kombinált üzemanyag-takarékosság 26,6-28,5mpg, a CO2 pedig 206-210g/km között mozog, ha az adószámlák és a környezeti lábnyom csökkentése a te dolgod.

Útközben azonnal nyilvánvaló, hogy a Carrera 2 gyors autó, minden bizonnyal elég gyors a felhasználók túlnyomó többsége számára. Aki többet szeretne, fel kell lépnie a Carrera S-re (a teljes áttekintés alább olvasható) vagy a készülő Turbo vagy GT 911 egyikére. De arra kérnénk, hogy fontolja meg, hogy valóban szüksége van-e ezekre, amikor a C2 ilyen gyors.

Milyen érzés vezetni?

Érdemes kiemelni, hogy a 2019 augusztusi piacra dobáskor az összes C2-et opcionálisan nagyobb, 20/21-es kerekekkel szerelték fel; a szokásos felszerelés 19/20in felnik. A nagyobb ötvözeteken is a Carrera gyönyörűen közlekedik, jól párnázott kövérséggel felitatva az út egyenetlenségeit. A 911 nagyszerű turné képességei soha nem voltak erősebbek, erre a bizonyítékra támaszkodva.

Még nincs kézi Porsche 992; 2020 tavaszán jön, megtartva a szokatlan, ZF által szállított hétfokozatú barkácsbot váltást. Az összes eddig vezetett autó megragadt a nyolcfokozatú PDK ikerkapcsolós váltóval (szintén a ZF szállította). Remek kíséret a 3.0 lapos hatoshoz - minden sima, iszapos váltó a város körül, de felfelé haladva a ház váltóit saját maga is kalapálhatja. Válasszon a Normál, a Sport vagy a Sport Plus módok közül, attól függően, hogy milyen éberségre vágyik (a Sport Plus teljes furatú váltásai fejet rángató kerekkel vannak ellátva).

Elég kielégítő autó vezetni, és bár a legutóbbi ismétlésekben riasztó módon nőtt, a 992-es még mindig könnyű az úton elhelyezni, ha hiányzik a korábbi 911-esek keskeny, hiánypótló hitelessége. Ha van egy kritikánk, akkor a Carrera 2 szinte túl értelmes a saját érdekében. A kormányzás elég gyors és pontos, de kevés a tapintása, és ezek az ikerturbósok tagadhatatlanul megfojtják a hatos lapos érzelmek egy részét. Hihetetlenül csendes normál vezetési körülmények között.

Válassza ki a Porsche Sports Exhaust kipufogót, amely még mindig a piros vonal közelében pezseg, de meg kell várnia egy GT3-at egy megfelelő, természetes szívású ordítóra. Ilyen a haladás ára.

Mit kell még tudnunk az új 992 Carrera 2-ről?

A belső tér 911 körben jelent meg: a növekedési lendület valóban tágasá teszi, a kiváló minőségű belső tér pedig technológiával díszített - nagy része szabványos (10,9 hüvelykes érintőképernyő, csatlakoztathatóság és nedves mód), vagy opcionális (éjszakai látás, radar sebességtartó automatika és további eszközök).

Az egyik tesztautón, amelyen utaztunk, opcionális napfénytető volt, amely a napfényben fürdeti a kabinot legkellemesebben. De egy hiba, amire figyelni kell: specifikálja az opcionális GT sport kormánykereket (az alábbiak szerint), és egyáltalán nem látja a két külső tárcsát. Rossz felügyelet. És még mindig nem vagyunk biztosak az új kiugró ajtókilincsekben.

Az új opcionális 90 literes üzemanyagtartállyal (korábban a GT2 tartaléka) felszerelt autókkal vezettünk. Ez egy új lehetőség mind a 992-es modellnél, és azt jelentette, hogy hatótávolságunk több mint 450 mérföld volt. Örömteli kiegészítés azoknak a távolsági ingázóknak közöttünk.

Érdemes 10 317 fonttal többet fizetni egy S-ért? Attól függ, hogy mire van szüksége egy 911-eshez: a puristák kétségkívül igazolják a Carrera S-hez való lépést, vagy megvárják az elkerülhetetlen GT3-at, de azok, akik lekerekített, gyors és nagyon kívánatos sportos universálisra vágynak, nem fognak csalódni. A probléma az, hogy a Carreras csak átjáró gyógyszer a tisztább, keményebb, izgalmasabb 911-esekhez.

Olvassa el a 911 Carrera S korábbi tesztjét, a 2018 télen történő nemzetközi bevezetéstől kezdve, hogy segítsen dönteni. A 911 Cabriolet-ről pedig külön áttekintésünkben olvashat itt.

Porsche 911 áttekintés: Mi a helyzet a Carrera S-vel és a többi termékpalettával?

Ránézésre a legújabb 992-es generációs Porsche 911 nem úgy néz ki, mint egy új 911-es. Ez azt állíthatja, hogy a Porsche megbukott. De a Porsche az ellenkezőjét állítja. Modern anélkül, hogy divatos lenne, releváns, és külön is állna - ezek az ellentmondások állnak a 911 egyedülálló vonzerejének középpontjában, nem is beszélve annak hosszú élettartamáról és féktelen sikeréről.

Ez a leginkább örökzöld sportautó 55 éve szakadatlanul eladó, ne felejtsd el.

És így a 992-es generációs autóhoz, amely szédületes technológiát vezetett be, az elektronikusan vezérelt turbófeltöltőktől a keret nélküli lebegő műszerkijelzőkig, a Nedves kezelési módoktól kezdve az éjszakai hőkamerás képalkotásig, de ez is örömmel csípi a múltbeli tervezési hatásokat. Kétségtelenül összetettebb és fejlettebb, mint a távozó 991.2, vajon az új autó valóban jobb? És olyan különbséggel, amely bármilyen lényeges különbséget jelent? Tudja meg a teljesen frissített Porsche 911 áttekintésünket.

Porsche 911 belső tér: ugyanaz, de jobb

Csak a Porsche tervezne egy teljesen új karosszériát - elsősorban alumíniumból (70%), 911-ből először (a 991-esek 37% -ban alumíniumból készültek) - a világ lakosságának nagy tömegei nem tudják megkülönböztetni a régit, de könnyebb, merevebb és legalábbis ezeknek a szemeknek a szebb (a hátsó oldalt nem számítva), és még jobban kinéz, ha kinyitja az ajtót és beesik.

Az új ülések vékonyabbak, könnyebbek, alacsonyabbak és kényelmesebbek. Ténylegesen tökéletesek. A vezetési helyzet ugyanaz. És a megfelelő specifikációban a 911 most először igazán pompás belsővel büszkélkedhet, amelyet felidézhetünk - és minden modell megduzzasztja ezeket a széles csípőt az Ön tükörében.

A szuper egyszerű műszerfal és a kabin felépítése hűvös és minimális, merész, rendezetlen vízszintekkel, intelligens fényes fekete középkonzollal, egy ász katonai kapcsolókapcsolóval olyan funkciókhoz, mint a stabilitásszabályozás és a vészvillogók (nyilvánvalóan nem… ) és a feltűnő új vezetői műszerek, amelyek a merész analóg fordulatszám-számláló mellett digitális kijelzőkkel rendelkeznek.

Ezek a funkciók széles skáláját kínálják, a termikus képalkotástól kezdve a navigációs térképig, és valamennyire csökkentik a 992-es head-up kijelző hiányát.

Az új pilótafülke kialakítása a 992-esnek kaméleonszerű megosztott személyiséget kölcsönöz; válasszon sötét szürkéket és fémlemezeket a divatos hangulat érdekében, vagy dobjon be fa- és ökörvérű bőrt valami fájdalmasan hűvös és retro stílusban. Természetesen mindenféle színes biztonsági övet is meg tudsz szabni.

Szóval, szép itt. Működik? Nagyjából igen. A Sport Chrono pack vezetési mód vezérlője hátralépés. A módok között váltva most szemmel kell tartania a kijelzőt, nem pedig egyszerűen a vezérlőn jelölt módok közül kell választania. És ne is kezdjünk bele a „motorsport által inspirált” 20 másodperces teljes minden erőátviteli hülyeségbe. Míg a fő kezelőfelület egy érintőképernyő, minden kompromisszummal (különösen egy sportautóban), ez legalább egy jóképű, ropogós és érzékeny érintőképernyő (intelligens is, csempék nagyítása és opciók nyújtása az ujjához közeledve), és egy ez nem kis szerepet játszik a 911 új belső nyugalmában és előkelőségében.

Nincs kézi sebességváltó? Jön, de csak 2020 elején, tehát egyelőre csak a PDK auto. A mi emberünk, Georg Kacher megpróbálta a kézikönyvet, és bár a hétsebességes továbbfejlesztett, még mindig nem olyan jó, mint kellene - nemhogy olyan jó, mint a GT autók hatfokozatú. Tartson velünk a Porsche 992 kézikönyve a megfelelő időben.

Léphetünk most, kérem?

Abszolút - de felkészültél arra, hogy milyen gyorsan tudunk most mozogni? A 991 Carreras nem volt lassú autó, de a 992 komolyan vált. Válassza a Hajtás és kézi sebességváltás lehetőséget a (most nyolc sebességes) PDK mezőbe, és ugorjon a Sport vagy a Sport Plus oldalra: pépesítse. A Carrera S lenyűgöző 391 lb és 444 lóerős teljesítménye szinte azonnal munkába áll ezeken a hatalmas új, 21 hüvelykes kerekeken, és a Sport Chrono csomaggal rendelkező Carrera S-ben a 62 mph csak 3,5 másodperc alatt jön fel. A hasonló felszerelésű 4S 3,4 másodperc alatt megteszi. Mindez csak számok, persze, de ne legyen kétséges: a 911-es alap teljesítménye feljebb lépett.

Közúton mindig jelen van a szövetségese, ez az új motor, amely örökre készen áll a meggyőző vezetéssel, és mindig turbóhangokkal porolja a haladást, mint a turbinák, a csapkodó csapadékok és a hangos nyögések. Reagálóbb, mint korábban? Talán egy érintés, és ez a lapos hat minden bizonnyal kényelmesebbnek és simábbnak érzi alacsonyabb fordulatszámon, annak ellenére, hogy nagyobb a kompressziós aránya - talán az új aszimmetrikus szelepmozgatás eredményeként, amelyet itt alkalmaznak az örvény kialakításához és az üzemanyag/levegő keverésének javításához alacsonyabb motoron sebességek.

Részletes motorfrissítések, bár a teljesítménynövekedés a kimenő S felett jelentős, és az új nyolcfokozatú sebességváltóval párosulva (rövidebb első és hetedik és nyolcadik, mivel hatékonyan haladja a túlhajtásokat), az új hajtásláncot szinte lehetetlen kifogni. Kanyargós spanyol hegyi utakon kihajlik a hajtűkből, finoman túl melegen forgatja a még meleg P Zero Pirellis-t is a fojtószelep keféjén, mielőtt 4000-es fordulatról 7000-es fordulatszámtól északra (a piros vonal 7400/percnél kezdődik, a határoló 7500-nál kezdődik) látványos látványt nyújt. a vezethetőség és az egyszerű, látszólag könnyed erő. Még egészen jól is hangzik, ha óhatatlanul semmi sem olyan jó, mint a legújabb nem turbós hatosok.

Túl sok motor van-e a Carrera S-ben az alvázhoz?

Szerencsére nem kevés, bár eleinte, miközben néhány autópálya-mérföldet tett be, hogy eljusson a jó dolgokhoz, attól tart, hogy Zuffenhausen véletlenül épített egy GT-t. Végül is, az utastér már túl síkos és plüss egy puszta sportautóhoz képest, és a menet annyira lenyűgözően rugalmas - még egy 21 hüvelykes hátsó keréken is, és a céltudatosabb opcionális 10 mm-es felfüggesztéssel -, hogy aggasztja a 911 lágy . (A lenyűgöző utazás részben annak köszönhető, hogy az alacsonyabb nyomás a nagyobb hátsó gumiabroncsokon futhat, valamint az adaptív lengéscsillapító új generációja).

Hagyja a Vezetési módot Normálban, és a PDK doboz is mindent megtesz annak érdekében, hogy elrejtse a motor teljesítményét, mindig a lehető legmagasabb arányt érve el, mint egy gyerek, aki arra nyújtózkodik, amiről tudja, hogy nem lehet. Itt is csendes; nagyon csendes. Az intelligens új szárnyas tükrök turbulencia nélkül generálódnak, és még ezeknek a hatalmas hátsó gumiknak az ordítását is elnyomják. Napok a volánnál? Hetekig tölthet itt, és még mindig nem akar kijönni. Ja, és van egy új Wet mód is, a bonyolultabb körülményekhez.

De a sportautó bent van. Keressen egy kis helyet, döbbentsen bele a Sport, a kézikönyvbe és a laza Sportstabilitási programba. Az új hajtáslánc a szívverésben halmozza a sebességet (az előzés a gyerekjáték), és hamarosan szűk hajtűkbe és ördögi kis szekvenciákba ütközik meglehetősen gyors ütemben. A fékek - az általunk tesztelt 4S kerámiája, az S-nél acélok, és közvetlenebb arányban, nagyobb hátsó tárcsákkal mindkét oldalon - rendkívül erősek és kellemesek, és képesek kezelni mindezt, a sétáló tempótól a komolyan, a sebességig -vágás leáll.

Szálljon be az első kanyarokba, és nem tehet róla, hogy úgy érzi, véletlenül rossz jelvényt visel egy még nem bemutatott GTS-vel (biztosan meg fog jönni). Az első nyomtáv szélesebb, ami fokozza az elülső tapadást és a magabiztosságot, és a fogasléce gyorsabb - most már csak 2,5 fordulattal reteszelhető a reteszeléshez, bár változó sebességgel a Power Steering Plus felszereltségű tesztautónkon (185 font). És bár a tapadás mindkét végén javul, az elülső részen érzed igazán, ez a telepatikus, megnyugtatóan pontos kerék irányváltást vált ki az első tengelyről, amely buzgón elkötelezett minden szeszélyének kielégítése iránt. Tehát egyre keményebben támaszkodik rá, és optimista belépési sebességet fut, semmi bonyolultabb, mint a fojtószelep emelése és a keréktekercs - és máris vége vagy.

De a 992 nem felejtette el, hogyan lehet 911-es. Még mindig egyedülállóan középen forgatható, és egyensúlya és hozzáállása továbbra is keményen vezethető a kerék és a pedálok számára az egyedülállóan kielégítő 911-es módon. Az autó örült, hogy a fékeken forgatható ( szárazon az alulkormányozottság alig lép be az egyenletbe az úton, és progresszív és könnyen mérsékelhető a pályán), kegyetlenül megragad a kanyarban, és megáldott annyi kanyar-kijárati fogással, a tiszta kijárat mindig lehetőség (mint a kevésbé tiszta), valamivel szórakoztatóbb…).

Tehát kezeli. Szinte imponálóbb, hogy a 992 ezt úgy csinálja, hogy soha semmilyen módon nem érzi magát digitálisnak vagy szintetikusnak - ez a csoda számtalan rendszert figyelembe véve, az opcionális hátsókerék-kormányzástól (1592 font) az adaptív lengéscsillapítókig (alapfelszereltség - a 10 mm-es alsó Sport-készlet). 665 font), aktív gördülésgátlóval (PDDC, opcionálisan, 2273 font) nyomatékvektor-diff-vel (standard). A nettó eredmény olyan torony képességű és vonzó autó, amely hatékonyan bővíti hatáskörét. Több száz kilométeres terepfutást tehet meg anélkül, hogy valóban próbálkozna, a Porsche-t nagyon jó normál autónak használva. De az is nagyon megéri, hogy thrash lesz, minden vasárnap reggel korán és kint lesz, csak azért, hogy érezze, még egyszer megteszi a dolgát.

Valami baj van vele?

Egyetértett, bár ugyanannak az autónak az előnye, hogy fél évszázadon keresztül fejlesztjük, bizonyára olyan termék, amely mára már nem lehet jó, és a 992 jó. De a motorja jobban szólhat, természetesen, az érintőképernyő kezelőfelülete intuitívabb, kevésbé rendetlen és kevésbé tompa lehet (annyi minden történik, még a kezdőképernyőn sem lehet egyszerre megjeleníteni az összes fő funkciót - görgetni kell egy oszlop), a kormányzás fényesebb és kissé könnyebb lehet, a hangfelismerő rendszer teljes állásban működhet, a hátsó rész pedig jobban néz ki.

Lehet, hogy kézi sebességváltóval is rendelkezik, a bevezetéstől kezdve, és egy nagyon jó hatsebességes a megszerzett kompromisszumos hétfokozat helyett. Természetesen olcsóbb is lehet (tegye bele ezeket a lehetőségeket, és könnyen átugorhat 100 ezer fontot - a közeljövőben megvizsgáljuk, melyikre van igazán szüksége). De ha mindez kissé úgy hangzik, mint a szedés, akkor ennek jó oka van.

Új Porsche 911 (992): ítélet

A Porsche 911-esének talán a legcsodálatosabb az, hogy ilyen kevesen választják közvetlenül a kihívást. Aki nem akarja, hogy egy csinos, meglehetősen praktikus, 95 ezer font értékű kupé nagyjából bármi legyen, amilyennek tetszik lenni; napi jó érzés, lánctalp, különleges GT vagy irigylésre méltóan merész családi autó, amely a család részévé válik? Kihívás nélkül a Porsche telefonálhatott volna a 992-es telefonszámon.

De töltsön el néhány napot a 992 bevallottan ismert felülete alatti anyag ásásával, és nagyra értékeli az erőfeszítést, amely a dolog minden részletére kiterjedt, az érzékenyebb turbók tisztább vízvezetékétől kezdve a lenyűgöző pilótafülke kialakításáig és az anyagok pompájáig. És bár a modernség kulcsnélküli módként érkezett meg, az új kijelzők, a részecskeszűrők és a „törhetetlen” nedves üzemmód, a benne lévő sportautó érintetlenül.

A 992 nem hibátlan, és rengeteg lehetőség van a továbbfejlesztésre, bármilyen irányban, a Turbótól a GT3-ig. De ez a 911 Carrera S formában remek, és most mi is hajtottuk a Carrera-t, felrúgnánk a további 10 ezer fontot, amelyre szükség van, hogy felmásszunk az alap specifikációjából. Gonoszul képes és kifizetődő vezetési eszköz, meggyőzően sokoldalú, mint néhány rivális sportautó és fájdalmasan kívánatos, az időtlen koncepció mesteri újragondolása. Dühös öt csillag szóródott a deszkán (vagy legalább 80% -os pontszám minden területen, amit az autó biztosan megérdemel)? Ne legyél. Hajtsa.