Elhal a szikra a belső égésű motorért?

Lehetséges a csípés, de a közgazdaságtan lehet a régi technológia halála

A világ autóinak motorháztetei alatt egy évszázados dominancia után a dugattyús meghajtású benzinmotor fokozatosan cserélődik akkumulátorokra vagy üzemanyagcellákra.

Ez a váltás, amelyet főként a szabályozás hajtott végre, miközben az országok szén-dioxid-mentesítésre törekszenek, dilemma elé állítja az autógyártókat: Megengedhetik-e maguknak, hogy az akkumulátorokba és az égéstechnikába is befektessenek?

Az elmúlt évtizedek fejlődésének ellenére a belső égésű rendszer még mindig korántsem tökéletes. "A mai korszerű motorokhoz képest biztosan láthatunk olyan utakat, amelyek akár 30 százalékkal javíthatják a csúcsteljesítményt" - mondja Adrian Greaney, a McLaren szuperautókhoz motorokat biztosító brit Ricardo motorvezetője.

A motor finomításának története nagyrészt több apró áttörés által elért haladás története, semmilyen nagyobb változás helyett.

Minden egyes csípés egy-két százalékpontos hatékonyságot érhet el, ami együttvéve óriási különbséget jelent. Az égés alapjai változatlanok maradnak, de a mai motor szinte teljesen felismerhetetlen teljesítményében és teljesítményében, mint az elmúlt évtizedekben.

Ajánlott

"A benzinmotor az elmúlt tíz évben figyelemre méltó fejlesztéseken ment keresztül, belső súrlódás, változó szelepvezérlés, közvetlen befecskendezés és turbófeltöltés, csak néhányat említve" - mondja Thomas Weber, a Mercedes-Benz fejlesztési vezetője. - És ez tovább fog haladni.

Az egyik ilyen változás a közvetlen üzemanyag-befecskendezés: a benzin ködjének permetezése a hengerbe kevesebb üzemanyag-pazarlást eredményez. A kihasználtság az évtizeddel ezelőtti autók 3 százalékáról az USA-ban értékesített autók felére nőtt.

A másik a turbófeltöltés. Miután a módosított autókkal rendelkező utcai versenyzők által kedvelt technológia, a technológia - ahol a kipufogógáz turbinát hajt, amely több levegőt szív be a motorba - ma már elterjedt.

Történelmileg a legmeredekebb változások időszaka egybeesett a szabályozással, különösen az európai szén-dioxid-kibocsátás vagy az Egyesült Államok üzemanyag-fogyasztása körül.

1975-ben az USA bevezette a vállalati átlagos üzemanyag-takarékossági normákat - Cafe néven -, arra kényszerítve az autógyártókat, hogy regisztrálják járműveik hatékonyságát. Egy évtizeden belül az amerikai járművek üzemanyag-fogyasztása megduplázódott.

Ma az európai autógyártóknak büntetést kell kiszabniuk, ha nem teljesítik az új, január 1-jén hatályba lépő CO2-határértékeket. A gyártóknak átlagosan 95 g CO2/km-re kell csökkenteniük kibocsátásaikat, vagy büntetésekkel kell számolniuk, amelyek milliárd euróig terjedhetnek.

Az elektromosságért folyó verseny felveti a kérdést, hogy az autógyártók figyelmen kívül hagyják-e a régi iskola technológiáját

Az EU-nak 2030-ra további 37,5% -os kibocsátáscsökkentést kell előírnia a 2021-es adatokhoz képest, ami az ipar iránti haragot váltott ki.

Elisabeth Koestinger, Ausztria fenntarthatósági minisztere szerint azonban a célok „fontos jelzés a klímaváltozás elleni küzdelemben”.

Ilyen ütemű hatékonyságnövekedés szükséges, amelyet az autógyártók az elektromosság felé fordítanak, és járműveiket akkumulátorokkal vagy hibrid rendszerekkel tömik be.

A Volkswagen megígérte, hogy autóinak egynegyede 2025-re teljesen elektromos lesz, míg a Volvo szerint járműveinek fele csak ekkorra lesz akkumulátoros.

Ez felveti a kérdést, hogy figyelmen kívül hagyják-e a régi iskolák égéstechnikájának fejlődését. A Daimler jelezte, hogy 2025 után sem fektet be ilyen fejlesztésbe.

A motorok életciklusai miatt - amelyek akár 15 évig is működhetnek - az autógyártók, amelyek a 2020-as évek második felében fejlesztenek ki új motorokat, a 2040-es években még mindig értékesítik őket, mire több kormány, köztük az Egyesült Királyság és Franciaország, azt tervezi, hogy betiltott néhány hagyományos meghajtású járművet.

A mérnökök számára az akkumulátorok új lehetőségeket nyitnak meg, különösen a hibrid autók esetében. Akkumulátor hozzáadása a keverékhez enyhíti a motor nyomását, lehetővé téve a motor számára, hogy csak akkor működjön, amikor a maximális hatékonysággal vagy ahhoz közel képes működni.

"Alapvetően az elektromos áramot használja annak biztosítására, hogy a motor a maximális hatékonyság közelében működjön" - mondja Mr. Greaney. Az akkumulátorok felhasználhatók a motor optimális hőmérsékletének kb. 90 ° C-on tartására is.

A hagyományos motorok szigorúbb károsanyag-kibocsátási szabályoknak való megfelelésének költségei végül megölik a technológiát. Herbert Diess, a Volkswagen vezérigazgatója korábban azt jósolta, hogy a dízelmotor költségei 2000 és 2000 között emelkednek 2016 és 2020 között a változások eredményeként.

Ezen túlmenően, mivel a beruházási költségeket megtéríti a volumenértékesítés, a fejlesztések, amelyek csak a hagyományos motorok csökkenő számában táplálkoznak, végül többe kerülnek az ügyfeleknek.

Greaney, a Ricardo munkatársa hozzáteszi: "Nem jó a világ legjobb motortechnológiájának fejlesztése, ha senki sem engedheti meg magának, hogy alkalmazza és megvalósítsa az előnyöket."