A FlyDubai Crash tesztjében felmerülhetnek a lehetséges kísérleti hibák

A szakértők szerint a pilótafülke rossz koordinációja a hónap elején történt balesetek valószínű okai között Oroszországban

A sürgősségi tisztviselők március 20-án dolgoznak a Boeing 737-800 repülőgép baleseti helyén, amelyet a dubaji székhelyű Flydubai költségvetési fuvarozó üzemeltet az oroszországi Rosztov-on-Don repülőtéren.

Független repülésbiztonsági szakértők és a szondát ismerő egy személy szerint a pilótafülke rossz koordinációja és az esetleges pilótahiba jelent meg a FlyDubai jetliner balesetének legvalószínűbb okaként a hónap elején Oroszországban.

Ezen emberek szerint nyilvánvalóan nem voltak mechanikai vagy számítógépes problémák, amikor a Boeing Co. 737 legénysége március 19-i viharos időben felhagyott egy második leszállási kísérlettel Rostov-on-Don mellett, és megpróbált mászni a csíktól. Az egyik pilóta nyugodtan közölte a légiforgalmi irányítókkal, hogy a gép körbevezetést hajt végre, és egy nyilvánosan elérhető felvétel szerint új rádiófrekvenciát erősített meg a kommunikációhoz - minden jel arra utal, hogy a pilótafülkében normálisak a dolgok.

De az emelkedés során ezek az emberek azt mondták, hogy a 62 embert szállító repülőgép láthatóan túl meredeken mászott fel, a szárnyak elvesztették az emelést, majd gyorsan leesett és robbant egy tűzgolyóban.

Amikor a pilóták úgynevezett körbefutást hajtanak végre, általában arra vannak kiképezve, hogy a motor maximális tolóerejét alkalmazzák a magasság gyors elérése érdekében. A pilóták és a biztonsági szakemberek szerint a manőver bonyolult lehet egy enyhén megterhelt, kevés utast szállító és tartályaiban viszonylag kevés üzemanyagot tartalmazó 737-es repülőgépnél, mert a pilótafülke személyzetének egyidejűleg orr-lefelé parancsokat kell használnia, hogy elkerülje a túlzott emelkedést.

A 981-es járat az első elmulasztott megközelítése után nagyjából két órán át körözött, és közben üzemanyagot égetett el. Amint megkezdődött a mászás, a pilóták esetleg nem megfelelően koordinálták az automatikus motor-tolóerő beállításokat kézi repülésvezérlő bemenetekkel - állítja a szondát ismerő személy, külső biztonsági szakértők és az orosz média beszámolói szerint. Az eredmények szerint ezek az emberek látszólag elhagyták a gépet leválasztott autopilotával, de nem rendelkeztek megfelelő erővel ahhoz, hogy gyorsuljon az emelkedőn. Kevesebb, mint egy perc alatt a repülőgép orra olyan szögben emelkedett fel, mint amit normálisnak tartanának egy körút során, a részleteket ismerő személy szerint.

Néhány ilyen jelentés, amely a pilótafülke hangrögzítőjéből állítólag összeszedett megjegyzések átiratát írja le, jelezte, hogy a két pilóta átmenetileg ellentmondó parancsokat adott ki a vészhelyzet egyik szakaszában.

A stresszhelyzetekben bekövetkező ellentmondásos vezérlőpanelek tényezők voltak a világ számos repülőgép-balesetében, még akkor is, ha a szabályozók és a képzési eljárások a probléma enyhítésén dolgoztak.

Az orosz tisztviselők, akik egy nemzetközi nyomozócsoport élén állnak, nem voltak hajlandók kommentálni a konkrétumokat, és jelezték, hogy az előzetes jelentés áprilisban kerülhet nyilvánosságra. A black-box felvevők adatait sikeresen letöltötte. A nemzetközi szabályok előírják, hogy az első baleseti jelentést az alapvető tényekkel a balesetet követő egy hónapon belül kell kiadni, bár ezek az eredmények gyakran nem tartalmazzák a fekete dobozokból összegyűjtött összes részletet.

Az Egyesült Arab Emírségek polgári repülési hatósága szerint a nyomozók továbbra is vizsgálják a személyzet, a repülőgép-karbantartás és a roncsok adatait. "Mielőtt az adatokat teljes körűen megvizsgálnák, korai lenne feltételezni a baleset okát" - mondta vasárnap az ügynökség főigazgatója, Saif Mohamed Al Suwaidi.

Az évek során számos tanulmány és szimulátoros foglalkozás rávilágított a helytelenül végrehajtott körbevezetések veszélyeire, amelyek térbeli tájékozódást, túlzott pilótaparancsokat eredményezhetnek az orr számára, a személyzet zavart okozhat az automatizált repülésirányító rendszerek státusza és más potenciálisan veszélyes tévedések miatt.

Hasonló balesetek már korábban is előfordultak, és a biztonsági szakértők világszerte hangsúlyozták a pilóták képzésének fontosságát az aerodinamikai elakadások elkerülése érdekében, vagy az úgynevezett „irányítás elvesztését okozó baleseteknek”, amikor a tökéletesen működő repülőgépek lezuhannak a pilótafülke megcsúszása vagy figyelmetlenség.

Egy régebbi 737-es modell, amelyet a Tatarstan Airlines üzemeltetett, 2013 novemberében zuhant le hasonló körülmények között, amikor leszállási kísérletet megszakítottak, és mind a fedélzeten tartózkodó 50 ember meghalt. Az orosz nyomozók megállapították, hogy a személyzet nem megfelelően hajtotta végre a körutazást, lehetővé téve a repülőgép leállását.

A pilóta kiképzése mellett a szonda valószínűleg elmélyül a legénység ütemezésének gyakorlatában is a FlyDubai-nál, az Emirates Airline olcsó árú ágánál. A baleset helyi idő szerint hajnal előtt történt, amikor a pilóták fáradtak voltak, vagy stresszt szenvedhettek a leszállási késedelem miatt.

Úgy tűnt, hogy a GCAA tisztviselői kizárják a fáradtságot, mivel hozzájárulnak a balesethez. "Ebben a szakaszban még korai megmondani, mi okozta a balesetet és mi nem" - mondta egy ügynökség tisztviselője, hozzátéve, hogy "az eddig rendelkezésre álló bizonyítékok alapján nincs okunk azt hinni", hogy a fáradtság tényező volt.

A baleset a régió szabályozóinak és légitársaságainak egyik szoros kapcsolatát is kiemeli. A FlyDubai elnöke, Ahmed bin Saeed Al Maktoum sejk, a GCAA igazgatósági tagja, emellett az Emirates Airline elnöke, a forgalom szerint a világ legnagyobb fuvarozója.

- Nicolas Parasie közreműködött ebben a cikkben.