Mi értelme van egy F1 juniornak?

Ebben a szezonban a Forma-2-es pilóták több mint fele rendelkezik Forma-1-hez. De mit jelent valójában számukra és mit csinálnak?

    Készítette: Jack Benyon Megjelent: 2018. augusztus 24., péntek RSS-hírcsatorna

értelme

Legyen szó futballról, Forma-1-ről vagy kosárlabdáról, az ostoba szezon az év legizgalmasabb időszakai közé tartozik. A „fognak/nem fognak, mennyit fog érni és biztosan nem tudnak oda menni”, ugyanolyan drámai lett, mint maga a szezon. Megszállottjainkká váltunk, különösen a közösségi média korában, előre meghatározva, hogy mindenki mit fog tenni egy évvel azután, amelyet ténylegesen nézünk.

A következő évad F1-es versenyzőinek piaca már évek óta a legizgalmasabbra formálódik, Romain Grosjean, Stoffel Vandoorne és Brendon Hartley mind veszélyben vannak, hogy hajtás nélkül találják magukat. Ennek oka az, hogy rengeteg tehetség vár szárnyra az F1 junior program részeként.

A Forma-2-ben a Mercedes George Russell és a McLaren fiatal fegyvere, Lando Norris vezeti a vádat, és bár az újonc Jack Jack Aitken még nem érte el ugyanolyan magasra, mégis magas rangú Renault tartalékos. A három brit (angolul-dél-koreaiaként olvassa el az Aitken szót) nyomást gyakorol a jelenlegi F1-es versenyzőkre. A nyers sebességen kívül ennek nagy része a tapasztalatoknak köszönhető, amelyeket saját junior programjaiknak köszönhetően hoznak, annak ellenére, hogy soha nem versenyeztek F1-es autóval.

Nyilvánvaló, hogy a juniorok számára a legfontosabb előny az F1-es pályaidő, ha sikerül megszerezniük. De valójában ez a rejtvény utolsó darabja, amely egy F1-es juniort hoz létre - nem azért, mert ez a legkevésbé fontos, hanem azért, mert annak ellenére, hogy a csapatok ismert mennyiségekkel rendelkeznek, még mindig sokat kell tanulniuk útközben.

A vitathatatlanul szimulátoros munka a legmeghatározóbb kézzelfogható terület, ahol a juniorok lenyűgözhetik és változást hozhatnak a csapatok számára. A nyilvános beszélgetés és a séta a fitneszről természetesen segít az ügyükben, de a sofőrök mindkettőt megtehetik, és mégis szörnyűek lehetnek egy autóban. De szállítson a szimulátorban, és a csapatok közvetlenül láthatják ezt a hatást.

Ha Russell például sikeres az F2-ben, akkor a Mercedes hogyan állapítja meg, hogy hány százalék áll neki vagy az általa vezetett gépnek? Russell viszont a héten, a héten át a Mercedes sim-ben töltötte az idejét, míg a csapat korlátlan hozzáférést biztosít az erősségeinek és gyengeségeinek megítéléséhez, és ugyanez vonatkozik a többi F1 juniorra is.

"Szimulációkat végezhetünk ott, ahol konkrét problémákat okoznak nekem, és nekem a kormánykeréken keresztül kell megoldanom őket, így ha ez egy teszt vagy egy verseny során történt, akkor képes lennék megbirkózni vele" - magyarázza Russell.

"Soha nem a köridőről, hanem a következetességről és a visszajelzésekről szól.

"Jó következetességgel kell rendelkeznie a nap elejétől a nap végéig. Ha számos különféle frissítést vagy beállítást próbál ki, akkor meg kell győződnie arról, hogy a vezetés következetes-e. Gyakran csinálunk alapvonalakat a kettő között a futások.

A szimulátor munka a legmeghatározhatóbb kézzelfogható terület, ahol a juniorok lenyűgözni tudják

"Természetes, hogy a vezető jobb köridőket produkál, ahogy telik a nap, amikor egyre magabiztosabbá válnak az autóban. Emellett a nap vége felé is fáradhat, és egy kicsit elkezdhet leesni, tehát ez a másik irányba megy . "

Más szavakkal, a meghajtó a változó. Ha ki tudja venni a varianciát, akkor a szimulátorból gyűjtött adatok sokkal pontosabbá és hatékonyabbá válnak, ha valós életben valósítják meg őket.

A junior pilóták egyik legfontosabb feladata, hogy egy versenyhétvégén élő telepítési munkát végezzenek. Ezt sehol sem bizonyítják jobban, mint a Ferrarinál, ahol a 2016-os GP2 második helyezettje, Antonio Giovinazzi dicséretet érdemelt a maranellói szimulátoron nyújtott hozzájárulásáért.

A júniusi Kanadai Nagydíjon zajló ülések között az olasz a simán vergődött a Circuit Gilles Villeneuve körül, és kísérletezett a kvalifikációhoz szükséges beállításokkal. Ilyen volt az áttörő Ferrari, hogy a szombati frissített csomag segített Sebastian Vettelnek megszerezni a pole-t, és győzelemre váltani azt a pályát, amely korábban a Mercedes tulajdonosa volt.

Noha Giovinazzi nem volt az egyetlen oka ennek, a szimulátorban végzett munkája - miközben Vettel és Kimi Raikkonen nem tudták befolyásolni az eljárásokat - döntő tényező volt az eredményben, és egyre fontosabbá válik, ahogy a simek egyre pontosabbak lesznek.

Ez a szerep kissé csökken az F2-es versenyzők számára, mivel a sorozat 12 hétvégét oszt meg az F1-gyel, és pilótáinak saját hétvégéiket kell kiemelni. Az F2-buborékon kívüli ember, akinek valódi esélye van az F1 megszerzésére a következő két évben, egy másik brit, a Forma-3 európai versenyzője, Dan Ticktum, aki ugyanolyan titkos fegyverré vált a Red Bull számára, mint Giovinazzi a Ferrarihoz.

És ez nem csak egyirányú utca, a Ticktumot vagy a Giovinazzit olyan tengerimalacként használják, amelyek semmit sem kapnak vissza a megállapodásból. A Makaó GP győztese a FIM-hétvégén a simen belül és kívül is levont tanulságokat felhasználva jelentkezik a Motopark fő programjára.

"Sim támogatást nyújtok, és ennyit jelent a csapatnak, annak a munkának" - magyarázza Ticktum.

"De fiatal pilóta lévén, aki még nem járt az F1-ben, nagyon sokat vesz fel. A vezetők beszámolójának hallgatása, a rádióban és a csapat megbeszélésein nagyon hasznos. Megértette, hogy a nyelvmérnökök minél többet használnak hozzászokik.

"Azt kell mondanom, hogy szerintem senki sem képes jobban futni az F3-ban, mint én. Téli teszteken például az a szimulációs gondolkodásmód van, hogy alapidõre van szükséged, és kissé a határérték alá kell nyomnod és újra és újra ugyanabban a kör időben durran.

"Ezt elég sok területen használom, amikor egy versenyhétvégén is vagyok. Számtalan kört megtehetek egy-két tizeden belül egy F3-as autóval."

Természetesen a szimulátor munkájának nagy része a vezető visszajelzésének minőségére vonatkozik - arra az információra, amelyet megtarthatnak, majd a munkamenet utáni tájékoztatóban átadhatnak a mérnököknek. Ez lehet az, ami lehetővé teszi Vettelnek, hogy lefeküdjön egy kanadai Ferrarinál alacsonyabb szintre, és rúdra méltó autóra ébredjen Giovinazzi előző napi közreműködésének köszönhetően.

Ebben rejlik egy másik kulcsfontosságú tulajdonság, amelyet az F1-es junior hozhat egy csapatnak, és egyúttal elmagyarázza a versenyzőbe való befektetés vonzerejét is karrierjük korai szakaszában.

Annak ellenére, hogy vannak kockázatai, óriási az a potenciális megtérülés, amely a vezető illesztéséből származik, hogy zökkenőmentesen illeszkedjen az F1-es szervezetbe. Ha ismerik a mérnököket és a csapat filozófiáját, ez megtakarítást jelenthet évi 20 millió font kifizetésére egy primadonnáért, aki megköveteli, hogy mindent átalakítson a kedvelt képen. A bejövő utánpótlás már ismeri a csapatot, és ezt az ismeretséget saját előnyére tudja felhasználni.

"A beszámolókban való részvétel nagyon hasznos" - mondja Norris, aki az elmúlt évben az egyik aktívabb junior volt a kortárs F1-gépekben.

"Az ülés során hallgathatja a rádiót, és megérzi, mire gondol Stoffel és Fernando [Alonso] egy verseny alatt.

"Egyértelművé kell tennie a [visszajelzéseket], és sok sofőr hajlamos körbejárni vagy ostyázni" Dan Ticktum

"Olyan egyszerű dolgok, mint az emberek, akik más stratégián versenyeznek, egészen olyan dologig, amire nem gondolna, például arra, hogy megkérdezzük, milyen irányba halad a szél.

"Sok mindenre nem kell összpontosítania az F2-ben. Ahhoz, hogy az autó az optimális zónában legyen, fel kell vennie mindezt, és meg kell tanulnia, mire gondolnak a sofőrök."

Ticktum, aki idén a japán Super Formula versenyen is részt vett, tudja, hogy mennyire fontos lehet a visszacsatolás fejlesztése, és hogy ezt milyen rosszul végzik a ma versenyző pilóták.

"Azok a képességek, amelyeket az összes beszámoló meghallgatása során megszerez, sokkal jobb módon kezdi el strukturálni a visszajelzését" - mondja.

"Ennek felépítése van. Néhány sofőr túlbonyolíthatja a dolgokat. Hallottam, hogy néhány F2-es srác visszajelzést adott és azt gondolta:" Hogyan érne el egy mérnök ebből valami logikusat? Világosan meg kell adnod, és sok sofőr hajlamos körbejárni vagy tovább gofrázni. "

Annak ellenére, hogy az eddig említett juniorok többségének volt pályaideje, a szabályozás ezt erősen korlátozza. A Red Bullot csalódottá tette, hogy Ticktumnak nincs elég szuperpontja ahhoz, hogy részt vegyen a legutóbbi magyarországi F1-tesztnapokon, amelyekhez a sportkocsis versenyző, Jake Dennis, a Red Bull másik sim pilótájának kitöltése kellett.

De ez nem lehet mentség arra, hogy ne lépjünk fel, ha alkalom adódik rá - jobban lenyűgözték őket, vagy elkötelezték magukat a valóság mellett, hogy a sim munka olyan közel áll, mint bármikor az F1-ben való részvételhez.

Itt lehet hasznos a szimulátor munka első előnyének tűnő másik előnye, amikor tesztelni kell: képzelje el azt a borzalmat, hogy péntek reggeli gyakorlathoz kezdve egy potenciális leendő csapattársnak be kell telefonálnia egy autóba, és hogy nem ismeri a kormánykerék gombjait.

Az 1970-es években ez könnyű lett volna - ki és bekapcsolva -, de a mai hibrid szörnyekben szédületes sokféle gyakran használt kapcsoló és rengeteg kínos lehetőség kínálkozik. Szerencsére a sim lehetőséget ad a junioroknak arra, hogy au fait kapjanak a főzettel.

Aztán felmerül a kérdés, hogy az F1-es autóba való bejutás - azon túl, hogy egy álom kezdetben megvalósult, hogy elit klubba jutottak - felesleges zavaró tényező, különösen az F2 vagy GP3 versenyhétvégéin.

"Úgy gondolom, hogy George és Lando még több lehetőséget kapnak az év későbbi szakaszában, amikor a bajnokság lecsengeni kezd" - véli Alexander Albon, az F2-es bajnokság F1 junior link nélkül.

"Abban a pillanatban, amikor mindez olyan közel van, nem akarja beállítani a ritmust és újratanulni az F2-es autót.

"Nem tudok beszélni az F1-ről, de a GP3-ban emlékszem, hogy egyszeri munkát hajtottam végre az F3-ban [a Masters meghívón a Zandvoortnál], és amikor visszatértem a GP3-ba, a kvalifikáció utolsó menetéig tartott a visszatérés Megértem, ha F1-edzéseket akarsz csinálni, de nem hiszem, hogy ezt szeretném megtenni [ugyanazon a hétvégén, mint az F2-vel]. "

Norris lesz az említett pilóták közül az első, aki az F1-es edzésen versenyez ebben a szezonban a Spa-ban, amikor péntek reggel a távozó Alonso-val jelentkezik a McLarenben. Amit eddig elvitt, annak annyit jelent Alonso nemrégiben bejelentett szándéka, hogy a szezon végén elhagyja az F1-et, mint az F2-es csata finoman kiegyensúlyozott állapota.

A magyarországi megbízhatósági problémái után Russell 12 ponttal vezeti Norrist, míg Albon további 18 hátránnyal jár. Artem Markelov, aki a múlt hónapban megszerezte első jelenlegi autójának F1-tesztjét a Renault-val, Nyck de Vries-hez - egy másik McLaren juniorhoz - kötődik a negyedik helyen, 57 ponttal lemaradva Russelltől.

Az F2-es vezető nem látja problémának az autók közötti váltást, ha ez megtehető.

"Tavaly csak egyszer tettem ilyeneket Abu Dhabiban" - mondja Russell.

"30 perces különbség volt az F1 és a GP3 edzés között.

"Mire beértél a garázsba és kiugrottál, már elveszítettél öt percet. Beszéltem a csapattal - ez még 15 volt - átöltöztem, majd futottam a rácshoz és beugrottam a kocsiba, és vitathatatlanul ez volt az idei legjobb teljesítményem. Az autók annyira különbözőek voltak, de addigra már megszoktam a GP3-as autót. "

"Az alvás mindig fontos, legalább nyolc órára van szükségem, ha szellemileg és fizikailag is teljesíteni akarok." Nicholas Latifi

Míg a szimulátoros munka és a futásteljesítmény megszerzése az F1-es autóban kulcsfontosságú a felső juniorok számára, az erőnlétet ugyanolyan tiszteletben tartják. A jelenlegi korban adott, hogy minden, nemzetközi szinten versenyző sofőrnek nagyon figyelnie kell a táplálkozásra és az étrendre, de ahol az F1-hez való csatlakozás segíthet, elkötelezett teljesítmény-edzőket rendelnek hozzájuk.

Van néhány terület, amely itt tényező. A fő közöttük az alvás; mivel az F1 világszerte utazik, az időzónák és a jet lag fontosak a feljutáshoz.

"Mindenképpen el kell gondolkodnia és mérlegelnie az F1-et illetően" - értett egyet a Force Indiához kapcsolódó Nicholas Latifi, aki Hintsa iparági vezető teljesítmény-edzőjével dolgozik.

"Az alvás mindig fontos, legalább nyolc órára van szükségem, ha szellemileg és fizikailag is teljesíteni akarok.

"Ha jet lag és utazás van, akkor ezt nagyon fontos ellensúlyozni. Ha Hintsa utazik, akkor alvási táblázatot készítünk, amely segít beállítani és előkészíteni. A jet lag megoldásának legjobb módja néhány nap előkészítése. előlegként."

Az F2 jó megalapozást nyújt a versenyzőknek ebben a folyamatban, négy repülési fordulóval Bahreinben, Azerbajdzsánban, Oroszországban és Abu Dhabiban. De ez egy olyan kérdés, amellyel a paddock sokaknak alig volt kitéve, mielőtt elérnék ezt a szintet, és ezen dolgozniuk kell - különösen Norris, aki élvezi, ha későn tartózkodik, és otthon versenyez a simjén.

A sérüléseket és betegségeket valami másra érdemes figyelembe venni. Az F1-es juniorok nem engedhetik meg maguknak, hogy csúnya megfázás vagy hasonló, a teljesítményt gátló betegségek szenvedjenek, és a teljesítmény-edzőhöz való közvetlen hozzáférés segíthet ennek enyhítésében.

"A személyi edzőm a Renault jóvoltából köszönhető" - mondja Aitken, aki tavaly a GP3-ban Russell második helyezettje lett.

"Az F2-es lépéssel a személyi edző sokat hozzáadhat. Bemelegítéssel és esetleges csípéseivel vagy sérüléseivel elvégzi a pályától távol is, adhat egy programot, amellyel megpróbálhatja kijavítani.

"Volt egy [verseny előtti] bemelegítésem a Renault előtt, de ez nem volt annyira átgondolt, mint most. Minden bizonnyal olyan dolgok vannak, mint az alvás, főleg a hosszú távolságok esetében, és az, hogy megfelelően kezeld, amit eszel. t tanítsd meg, mielőtt F1-es junior leszel. "

Russell, Aitken ART Grand Prix csapattársa hasonló tapasztalatokat szerzett.

"A Mercedes teljesítmény-edzőt biztosított számomra. Két éve vagyok vele, és ez nemcsak fizikai, hanem általános egészségügyi szempontból is megváltoztatta a világot" - mondja.

"Ritkábban beteg vagyok, és több energiám van. Emlékszem, tavaly a fülemmel volt gondom egy fordulóban, és [egy oktató segítségére volt] nagyon hasznos volt."

Tehát van valami oka annak, hogy ne legyen F1-es junior?

"Ha nem áll kapcsolatban, akkor lehetősége van rendelkezésre állni" - mondja a Red Bull exigazgatója, Sergio Sette Camara, Norris csapattársa a Carlinnál.

"Ha ez egy igazán szilárd kézfogás, mint például George és Lando esetében, láthatja, hogy ez egy igazán szilárd partnerség.

"De ha ez nem garantált passz [az F1-hez], akkor potenciálisan rossz helyzetbe sodorja magát, ahol a gyártónak lehet, hogy nincs helye Önnek, másoknak pedig lehet helye. Megvan mindez a szerződés, és nem biztos, hogy eléri F1 buta okból. "

"Amikor eljutsz az F1-be, sokkal olcsóbb leszel, mint szerződtetni valakit" Jack Aitken

Pedig az utolsó 20 versenyző, aki eljutott az F1-be, valamilyen formában az F1-es csapathoz kapcsolódott junior egyszemélyes karrierje során. Sokan egy junior rendszerbe vásároltak, de vannak, akik puszta tehetségre kényszerítik az ajtót, és mindkettő kölcsönösen előnyös helyzetet teremt. Valójában az F1-es juniorok egy része valóban fizetett, vagy legalább segítséget kap a költségvetésével kapcsolatban.

"A Renault pénzügyi támogatást nyújt számomra, ami hatalmas" - mondja Aitken.

"Valójában ez egy olyan kapcsolat, amelyben bizonyos bizalommal kell lenned; ők fektetnek a versenyzői karrieredbe, hogy lehetővé tegyék neked a versenyzést a mi szintünkön, és ugyanakkor feliratkozol a juniorjukra, és ha bejutsz az F1-be, velük lesz.

"Fejlesztenek sofőrként, megtanítják a döntő dolgokat és belemerítik az F1 paddockba. Futnak egy F1-es autóban, és általában felkészítik a helyére ebben a csapatban. Ez a befektetési megtérülés. Amikor eljutsz F1 sokkal olcsóbb lesz, mint aláírni valakit. "

Legrosszabb esetként a fizető junior bejut, és megnézheti, hogyan működik egy csapat egy versenyhétvégén, hozzáférhet-e egy világszínvonalú szimulátorhoz és a személyzet tanácsaihoz, míg a csapat finanszírozást és szimulátor tehetséget kap.

Ne felejtsük el, hogy csak azért, mert a sofőr ezen a szinten „fizetős sofőr”, ez nem jelenti azt, hogy nem olyan jók, mint mások körülöttük. Nagyon sok megbélyegzés fűződik a fizető juniorokhoz, de rengeteg előnye van mindkét félnek, ami miatt érdemes.

Legjobb forgatókönyvként a junior rendszer lehetővé teszi, hogy az illesztőprogram egyedi módon épüljön fel az F1-es csapatba. A gyártó jelentős fejlődési potenciállal rendelkező pilótát kap, valószínűleg olcsó üzlet mellett, miközben bizonyítják magukat, és a sofőr megértést ad a csapat etoszáról és működéséről.

Mivel a Toro Rosso a Red Bull junior csapataként az elmúlt évtizedben megalapozott bizonyítvánnyal rendelkezik, a Ferrari egyre valószínűbb, hogy szorosabbra fűzi kapcsolatait a Sauberrel, mint feeder csapattal, és a Mercedes aktívan arra törekszik, hogy vérezzék meg pilótáit azokban a csapatokban, amelyeknek motorokat szállítanak - ahogy ezt tette Esteban Ocon a Manornál és a Force India-nál - remek alkalom arra, hogy jól összekapcsolt fiatal sofőr legyünk.

És a legjobb az, hogy a rajongók hosszú időn át a vezetők legjobb termését látják, és lehetőséget kapnak arra, hogy megmutassák, miért tartják őket ilyen nagyra.