A Siemens játékváltoztató elektromos repülőgép-motort dob ​​ki

Lehet, hogy az elektromos járművek régi kalapot jelentenek Amerika útjain, de Amerika ege más történet. A pilóta nélküli elektromos repülőgépek a 70-es évek eleje óta léteznek, de az elektromos repülés nehézkes teljesítmény-tömeg problémája - röviden, alulteljesített akkumulátorok, amelyek nehéz elektromos motorok meghajtására tesznek kísérletet - könnyűek és többnyire kísérleti jellegűek. Előrelépés történt - a Cessna 172 elektromos változata (nagyjából 2450 font felszállási tömeggel) repült - de bármi, ami akár távolról is kereskedelmi szempontból életképesnek tekinthető, továbbra is megfoghatatlan. De a Siemens német ipari óriás mérnökei végre nagy lépést tettek a helyes irányba egy életképesnek tűnő elektromos repülőgép-motorral.

repülőgép-motort

Filigrétes alumínium és később szénszál felhasználásával a motor végpajzsának - az alkatrésznek, amelyen a csapágy és a légcsavar jár - súlyának 75% -kal történő csökkentése, a Siemens képes volt előállítani egy 50 kilogrammos (kb. 110 font) súlyt ) motor, amely folyamatosan 260 kilowatt (nagyjából 350 LE) teljesítményt képes leadni, lenyűgöző tömeg/teljesítmény aránya körülbelül kilowatt kilogrammonként. Számos ipari alkalmazás viszont kevesebb, mint 1: 1 tömeg/teljesítmény arányban működik, míg az elektromos járművek hajtórendszerei általában a 2: 1 tartományba esnek. Ezen túlmenően, mivel a motor csak 2500 fordulat/perc sebességgel forog, közvetlenül képes szállítani az erőt a légcsavarra, így nincs szükség a sebességváltó hozzáadott súlyára.

A Siemens szerint az új motornak képesnek kell lennie két tonna felszállási súlyú repülőgépek meghajtására. Ez még mindig nem közelíti meg a kereskedelmi repülésben tapasztalt hasznos terhelést (például egy Beechcraft Bonanza G36 valamivel kevesebb, mint két tonna), de Frank Anton, a vállalat eAircraft kutatási egységének vezetője szerint a kereskedelmi alkalmazások csak a következők: idő. „Ez a [motor] lehetővé teszi a hibrid-elektromos repülőgépek építését négy vagy több ülőhellyel” - magyarázza -, és meggyőződésünk, hogy a hibrid-elektromos hajtások használata az 50–100 utast szállító regionális repülőgépekben középtávú lehetőség. ”

Az áramellátási akadályok leküzdése után az elektromos és a hibrid-elektromos repülőgépek a legkülönfélébb előnyöket nyújtják a légi közlekedési ágazatnak és a nagyközönségnek. Az üzemanyag-fogyasztás nagyjából 25 százalékkal csökkenthető, miközben a repülőterek közelében élők mind a zajszennyezés, mind a légkörbe jutó CO2-kibocsátás egészséges csökkenését élvezhetik.