Hogyan csalta meg a Volkswagen a teszteket, és hogyan tudja megjavítani az érintett autókat?

Irreális beállítás (kép: Patrick Pleul/DPA/Sajtószövetségi képek)

A VOLKSWAGEN csalta a kibocsátás-ellenőrzési rendszert, hogy dízelmotoros autóinak kevésbé tűnjenek szennyezőnek, mint amilyenek valójában. De hogyan tette ezt?

Az új járműveknek meg kell felelniük az egyre szigorúbb szennyezőanyag-kibocsátási normáknak, de a teszteket laboratóriumban végzik, nem pedig úton. A Volkswagen beprogramozta fedélzeti szoftverét annak észlelésére, amikor a TDI dízelmotorral rendelkező autók károsanyag-kibocsátási teszten mennek keresztül, a kormány, a fékek és a gázpedál segítségével. Ezután módosította a motor beállításait a nitrogén-oxidok (NOx) szintjének minimalizálása érdekében. Nyílt úton az NOx-kibocsátás akár 35-szer nagyobb. 2009-től kezdődően akár 11 millió jármű is érintett lehet.

Hirdetés

Nyílt úton a jármű nitrogén-oxid-kibocsátása akár 35-szer nagyobb, mint a teszteknél ?

Egyelőre nem világos, hogy pontosan mit csinál ez a szoftver, de tudunk kitalálni. Az NOx-kibocsátás csökkentésének két fő módja van: minimalizálja termelésüket, vagy távolítsa el őket a kipufogógázokból.

Több NOx termelődik, ha a motorhenger belsejében magas a hőmérséklet, és rengeteg oxigén áll rendelkezésre. Ennek egyik módja a kipufogógáz egy részének visszaforgatása a motorba, ami csökkenti a hőmérsékletet és az oxigént is. Valamennyi VW TDI dízelmotor kipufogógáz-visszavezető rendszerrel van felszerelve.

Hasonló hatást érhetünk el a kipufogószelepek korai bezárásával, így marad némi kipufogógáz a hengerben. Egy másik stratégia az üzemanyag-levegő arányának növelése, kevesebb oxigén hagyása a nitrogénnel történő reakcióhoz NOx képződéséhez.

Ami az egyszer keletkező füstök NOx-tartalmának csökkentését illeti, a modern dízelmotorok vagy sovány NOx-csapdával (LNT) vagy szelektív katalizátorral (SCR) rendelkeznek a kipufogógázra.

Mindezeknek a megközelítéseknek vannak hátrányai. A kipufogógáz visszavezetése nem meglepő módon csökkenti a motor teljesítményét. Az LNT-k az NOx elnyelésével működnek, de gyorsan telítődnek. Néhány másodpercenként regenerálni kell őket úgy, hogy extra üzemanyagot pumpálnak a motorba, ami növeli az üzemanyag-fogyasztást.

Az SCR-k úgy dolgoznak, hogy karbamidot juttatnak a kipufogógázba, amely nitrogén-oxidokkal reagálva ártalmatlan nitrogéngázt és vizet képez. Az autótulajdonosoknak néhány hónaponként meg kell tölteniük a karbamidtartályt (AdBlue néven forgalmazzák). Ez is helyet foglal, ezért az SCR-eket csak nagyobb járművekbe szerelik be.

A VW csalásának magában kell foglalnia ezen NOx-csökkentő intézkedések némelyikének kiigazítását. Elméletileg a szoftvert át lehet programozni, de az SCR-vel nem rendelkező autók esetében jelentős hatással lehet a teljesítményre és az üzemanyag-fogyasztásra. Ha a bíróságok és a szabályozó hatóságok elfogadhatatlannak tartják ezt a teljesítményt, akkor az autógyártó előtt álló hatalmas számla még magasabbra fog emelkedni.

Az egyik megoldás az SCR-k utólagos felszerelése lenne ezekre a járművekre. De ehhez nagy módosításokra lenne szükség, és az autótulajdonosok is ellenkezhetnek. Ehelyett a Volkswagennek visszatérítenie kell az ügyfeleket, vagy ki kell cserélnie járműveiket.

Az Európai Unió már az úgynevezett reális vezetési emissziós tesztek bevezetését tervezte, hordozható berendezések felhasználásával az új autómodellek kibocsátásának mérésére a valós utakon, nem pedig a laboratóriumban. Ezeket a teszteket valószínűleg előbb, mint később vezetik be, és az ipar kevésbé hajlandó késni.

Ez a cikk nyomtatott formában jelent meg „Hogyan hajtották végre a Volkswagen fúrótorony károsanyag-kibocsátási tesztjeit?” Címmel.