Ignatyuk kontra Tramp Chartering Corp.

Vélemény

Shafter & Shafter, New York City, Robert Klonsky és Jack Steinman, New York City, ügyvédek a felperesek számára.

ignatyuk

Frederick H. Cunningham, New York City, a Tramp Chartering Corp. alperesének.

Galli & Locker, New York City, Patrick J. McCann és Ralph H. Terhune, New York City, a Connecticut Terminal Co., Inc. alperesének vallotta be.

Burlingham, Hupper & Kennedy, New York City, Eugene Underwood, New York City, és Robert Pohl, Brooklyn, N.Y., a Canadian Transport Co. Ltd. ügyvédje, alperes, beidézte.

EDELSTEIN kerületi bíró.

Miután a fenti jogcímet 1955. február 16-án, 17-én, 18-án, 21-én és 23-án tárgyaltam előttem, minden bizonyítékból és beadványból kiderül, hogy:

A tény megállapításai

1. 1953. október 15-én, kb. 8:00 órakor a rágalmazó, mint a Connecticut Terminal Company, Inc. hosszú távú alkalmazottja, az itt meghallgatott válaszadó felszállt az Annitsa hajóra, majd kikötött a jobb oldali oldalon az állami mólóhoz New London, Connecticut, fűrészáru kirakása céljából.

2. Az Annitsa akkor és ott a Tramp Chartering Corp. alperes tulajdonában és üzemeltetésében állt, amelynek nevében az itt bérelt alperes, a Charter Transporter Co., Ltd. szerződött a Connecticut Terminal Company, Inc. kamionos szolgáltatásaira.

3. A hajót 5 837 380 FBM (lábdeszka mérettel) rakomány terhelte, változó hosszúságú öltözött fa. A fedélzeten a fűrészárut körülbelül kilenc-tíz láb magasságba rakták, előre és hátra haladva, és az 5. számú sraffozásnál, ahol a rágalmazó dolgozott, a fedélzeti rakomány gyakorlatilag az egész fedélzeti teret és az állandó hajó teljes szerelvények a kötélzárókhoz, azzal a különbséggel, hogy az 5-ös számú csörlõ kb. nyolc láb hátsó részén a kapu oldalán egy bizonyos kötést fedetlenül hagytak egy kb.

4. Mielőtt a hosszú lovasok felszálltak volna az Annitsára, a hajó legénysége felemelte a két 5 tonnás fa gémet, amelyet rendes srácok rögzítettek, részben manilakötélből, részben drótkábelből. A manilakötél fekete, öreg és korhadt volt, három-négy alkalommal folyamatosan futott két blokkon keresztül, az alsó tömb a fedélzet szintjén volt rögzítve.

5. Röviddel a hajóra való beszállás után a sraffozási elöljáró, Barry felügyelte egy megelőző fickó felszerelését, amely hasonlított egy régi csörlőfutóra, a fent említett kitett tapadásra. Ennek célja a kikötő vagy az offshore boom szokásos fickójának kiegészítése volt, amelyet fel- és lefelé tartó fellendülésként használtak az 5. számú sraffozásnál végzett kirakodás során. Mivel a fedélzeten nem volt hely dolgozni, ennek a megelőző fickónak a biztosításához két hosszú lovasnak, Reidynek és Peretnek kellett a sínen kívül elhelyezkednie, és mindketten a faanyagba vájt kézi horgokból kapaszkodtak. Amíg Reidy etette a megelőző srácot Peretnek, utóbbi nyolc alakban tekerte fel a kábelt az ütő szárnyai körül. Az első fordulatot az ütő hátsó szárnya körül tették meg, majd Peret jobbra, amikor a hajóját a tenger felőli helyzetéből nézte szembe. A megelőző fickó átmérője kb. 3/4 hüvelyk volt, az ütköző kovácsolt acélból készült, két szárnya volt, mindegyik szárny körülbelül nyolc hüvelyk hosszú, párhuzamos a fedélzettel és az edény oldalán.

6. A kikötő tengeri fellendülését úgy észlelték, hogy a tetején levő vezetékes vonal lefelé haladjon a kikötő oldalán kooperáló nyílás körülbelül közepéig. A jobb oldali Burton- vagy drag-gémnek szánt parti szórókeretet észlelték a dokk felett, amelyre fűrészárut kellett volna helyezni.

7. Az 5. számú sraffozásnál 4 csapat állt, két férfi egy csapathoz, akik a fűrészáru elkészítésére irányultak a fedélzeti rakományból. A fedélzeti rakomány mindkét oldalán láncokat, amelyeket a fedélzeten lévő padeyekhez rögzítettek, a tetején lévő csatok összekötötték, amelyeket a hosszú lovasok meglazítottak, mielőtt elkészítették volna a huzatukat. Minden fűrészáru fatáblákból állt, körülbelül 30 hüvelyk magas, 48 ​​hüvelyk széles és változó hosszúságú, átlagos hossza 14 láb. Libelant és párja a nyílás jobb oldali hátsó részén helyezkedtek el. A többi csapat a jobb oldali-előre, a kikötő-előre és a hátsó-hátsó szakaszban volt, és mindegyik fűrészárut alkotott, amelyeket rendszeres sorrendben távolítottak el egy rakományhorog felhelyezésével a huzat hevedereihez.

8. Mindkét gém zuhanását „összeházasították” vagy összekapcsolták, és miután a kikötő felőli és felfelé tartó gém egy adott huzatot olyan magasra emelt, hogy az elegendő legyen a többi huzat tisztításához, a Burton csörlője vagy a jobb oldali jobb oldali vonóhorog A jelzésen az oldal megterhelne, és a merülést a parti oldalra szállítaná, hogy leeressze a dokkra. Ez utóbbi manőver idején a legnagyobb megterhelés a húzókereten volt, enyhe megterheléssel a felfelé és lefelé.

9. Az itt szereplő baleset idején, amely 1953. október 15-én 9 óra 45 perc körül történt, a rágalmazó a fűrészáru elkészítésével foglalkozott a nyílás jobb oldalán. Csattanó hang hallatszott, mind a rendes srác, mind a kikötői gém megelőző fickója a becsületsértő felé lendült, egyikük vagy mindkettő megütötte, és a levegőbe lendítette, és jelentős erővel lejött a teste bal oldalán. Az adott művelet abban az időben a fűrészáru lehúzása volt a nyílás felőli oldaláról, amelyet a kikötői gém emelt a fedélzeti rakomány fölött körülbelül négy méterrel, és amelyet a jobb oldali gém húzott egy ponton. körülbelül három méterre a kikötőtől. A legnagyobb megterhelés ekkor a jobb oldali gémen volt.

10. A balesetet követően azt figyelték meg, hogy a kötél elülső szárnya, amelyhez a kikötő-akadályozó srácot rögzítették, a fedélzet függőleges helyzetében felemelkedett, és hogy a rendes srác manilakötele eltört, és kopott végei maradtak.

11. A célnak megfelelő manilakötél töréspontját, figyelembe véve az akkor használt szálak számát, körülbelül tizenhat-tizennyolc tonna határozza meg. A merülés súlya a baleset idején körülbelül 2,52 tonna. A hajót eredetileg úgy tervezték és építették, hogy a rendes fickó önmagában is ellenálljon az 5 tonnás gém rögzítéséhez elegendő igénybevételnek, miközben megtartja a jelen huzatnak megfelelő súly által megterhelt terhelést.

12. Mivel az érintett kötőhely közelében lévő fedélzetet fedélzeti rakomány fedte, a megelőző srác kötélzete a hosszú hajósok által közvetlenül az ütőhöz ésszerű és megfelelő volt a körülmények között, és összhangban volt a Tengerészeti Szövetség által összeállított Tengerbiztonsági Kódexszel New York-i kikötője, ahol a következő jelenik meg: "A srácokat, a megelőzőket és más vonalakat külön-külön kell rögzíteni egy rögzítőhöz vagy gyűrűcsavarhoz."

13. Mivel a megelőző srác első fordulata az ütő utószárnyáról szólt, a legfőbb stressz ezen a szárnyon volt. Mivel az ütő elülső szárnya normál feszültség alatt felfelé hajlott, ebből következik, hogy az ütő elülső szárnya nem volt alkalmas a céljára, és ezért nem volt alkalmas a tengerre.

14. A manilakötél, amely a rendes fickó része volt, valamint a rúd és a megelőző fickó, mind a hajó felszerelésének részét képezték. Kora és állapota miatt a manilakötél nem volt alkalmas a céljára, nem volt hajózható és ezért a balesetkor elvált.

15. Noha a nyilvántartás nem fedi fel, hogy a manóla kötél elszakadása előtt vagy után meghajlott-e, az itt közölt balesetet a hajó hajózhatatlansága okozta vagy járult hozzá a fentiekben meghatározott szempontok szerint.

16. A Libelant nem vett részt a balesetben érintett berendezések felszerelésében.

17. Az akkor 64 éves Libelantot mentővel szállították a Connecticuti New London-i Lawrence and Memorial Kórházba, ahol 1954. január 3-ig betegként maradt, majd a New York-i Saratoga Springs-ben kezelték., egy magánorvos által, valamikor 1954 májusáig. A Libelant a baleset 1953. október 15-e óta nem végzett munkát.

18. A tárgyalás időpontjában kikötötték, hogy az eddigi orvosi és kórházi költségek 2 999,34 USD-t tesznek ki, és a neki fizetett 1200,00 USD összegű kártérítéssel együtt fennáll a 4199,34 USD összegű visszafizettetés zálogjoga.

19. A Libelant a következő sérüléseket szenvedte az 1953. október 15-i baleset következtében:

20. Az 1953. október 15-i balesetet megelőzően a 64 éves rágalmazó évente átlagosan 2000,00 dollárt keresett, mint mezőgazdasági, építőipari és hosszú parti munkás. Becsült várható élettartama 12,63 év. A balesetet megelőzően a rágalmazó rendben volt, panaszmentes volt, és az orvosi tanúvallomások szerint évek óta fiatalabb férfi fizikai testalkatú. A baleset és a fent említett sérülések miatt a rágalmazó teljesen és tartósan alkalmatlan arra, hogy valaha fizikai munkát végezzen.

21. A Libelant eddigi bevételkiesése körülbelül 2660,00 USD. Az eddigi orvosi és kórházi költségek 2999,34 dollárt tesznek ki. A jövedelem felperes általi kiesésének jelenértéke, valamint a múltbeli és jövőbeni fájdalom és szenvedés esetén a többszörös sérülések tartóssága, ideértve a kulcscsont jelzett reszekcióját, zavartságát, elcsúfítását, megalázását és képtelenségét a szokásos tevékenységek folytatására Egy ilyen sérülés nélküli férfi esetében úgy ítélem meg, hogy neki további 30 000,00 dollárt kell megítélnie.

A jog következtetései

(1) A Bíróság hatáskörébe tartozik az itt szereplő felek és a peres eljárás tárgya.

2. A Libelant sérüléseit elsősorban az Annitsa hajó hajózhatatlansága és az alperes Tramp Chartering Corp. elmulasztása volt biztosítani a rablónak ésszerűen biztonságos munkahelyet.

3. A rágalmazó mentes volt minden közreműködő gondatlanságtól.

4. A balesetet semmiképp nem a behívott válaszadó, a Connecticut Terminal Company, Inc. gondatlansága okozta.

5. A Libelant jogosult 35659,34 USD összegű kártérítést behajtani az alperes Tramp Chartering Corp.-től, a jelen rendelet dátumától számított kamatokkal és költségekkel együtt.

6. A Tramp Chartering Corp. alperes könyörgő petícióit a beidézett válaszadókkal szemben elutasítja, a felperes beidézett Canadian Transport Co., Ltd. kérelmező beadványát pedig a Connecticut Terminal Company, Inc. beidézett alperesével szemben elutasítja.