Mik a „közúti diéták” és miért ellentmondásosak?

Andrew Keatts | 2015. szeptember 10. A kritika ellenére még a szövetségi kormány is azt mondja, hogy a technika hatékony.

Andrew Keatts | @Andy_Keatts | 2015. szeptember 10

A híres autóközpontú Los Angeles ambiciózus tervet javasolt az autósávok tucatjainak cseréjére buszokhoz, kerékpárokhoz és gyalogosokhoz rendelt közterületekhez.

Bár a koncepció sok körben kitüntetéseket nyert, ellenzéket vált ki azokból a közösségi csoportokból is, akik azt gondolják, hogy a város szándékosan teszi annyira nyomorúságossá a vezetést, hogy az embereknek nem marad más választásuk, mint más utazási módokat választani.

A város általános megközelítése nem annyira forradalmi. Lényegében a közterület összes lehetséges felhasználási módjának elképzelése a gépkocsik szállítási képességének maximalizálása helyett.

A „közúti diétának” nevezett stratégia egy útszakasz visszafogását kéri, hogy legalább egy sávot eltávolítson, és ezt a burkolatot más célokra fordítsa át.

A vita ellenére, ami a szövetségi kormányt illeti, ez egy rendezett kérdés: működnek a közúti diéták.

A közúti diétaprojektek előtti és utáni tanulmányai bizalmat adtak a Szövetségi Autópálya-adminisztrációnak és a helyi közlekedési osztályoknak, hogy olcsónak nyilvánítsák a jármű-ütközések csökkentését és az utak kerékpár- és gyalogosbarátabbá tételét.

A közúti diétaprojektekről szóló FHA-tanulmányok azt találták, hogy egyszerűen csökkenteni kell az autóknak szánt sávok számát, 19–52 százalékkal csökkentve a járműbaleseteket a csökkent sebesség és az ütközések kevesebb lehetőségének eredményeként. És talán a legmeglepőbb, hogy az FHA szerint a technika nem csökkenti az úttesten mozgó emberek számát.

Ennek ellenére a városok továbbra is szembesülnek a helyi ellenzékkel, amikor egyéni közúti diéta projekteket folytatnak.

"A csata fele arra ösztönzi az embereket, hogy vásároljanak" - mondta Neil Gaffney, az FHA közügyek szakembere.

Azok a helyi joghatóságok, amelyek sikeresen bevezették a közúti diétákat, azt mondják, hogy az ellenzék leküzdéséhez politikai támogatásra és bizalomra van szükség annak megerősödő bizonyítékaihoz, hogy ezek a projektek valóban javítják a közösségeket.

"Erősen be kell vásárolni a megválasztott tisztviselőket" - mondta Randy Dittberner, a Virginia állam közlekedési osztályának regionális közlekedési mérnöke.

De a közúti diéták - akárcsak maguk az utak - sokféle formát ölthetnek.

A leggyakoribb a négy sávos, mindkét irányban két sávos, három sávos útra váltása, mindkét irányban egy sáv és egy közös középsõ sáv. Az elveszett járműpályától számított 10–12 lábnyi közös terület használható mindkét irányú kerékpársávhoz vagy parkoláshoz.

Ezt tette Seattle közlekedési osztálya 2010-ben a Nickerson Streeten, amikor azt remélte, hogy javítja a gyalogosok biztonságát és csökkenti az utazási sebességet.

A projekt bevált. Az új konfiguráció utáni évben a vezető sebessége 18 százalékkal, 24 százalékra csökkent. A sebességhatáron túllépők száma 63 százalékkal csökkent. Az ütközések 23 százalékkal csökkentek.

És ez minden, miközben az út átlagos hétköznapi használata alig változott, csupán 1 százalékkal, vagyis körülbelül 200 autóval esett vissza. Az osztály nem talált bizonyítékot arra, hogy a sofőrök csak elkerülnék az utat, és másutt vezetnének.

Seattle, a közúti étrend sikere nyomán, valamint a Stone Way-ben, amelyet eredetileg a helyi üzletek tulajdonosai elleneztek, ma már az eszköz bevezetésének vezetői között van - mondta Jeff Speck várostervező, a Walkable City szerzője.

Ebben a könyvben Speck azzal érvel, hogy az elsődleges ok, amiért a közúti diéták hozzájárulnak a biztonsághoz, a bal oldali „áthaladó sáv” eltávolítása, amely „lehetővé teszi a sofőrök számára, hogy„ közúti versenyzők ”gondolatkörébe csúszjanak. Bármelyik sávon haladsz, a másik gyorsabban néz ki. ”

Azóta közzétett egy videót, amely bemutatja a közlekedési mérnökök által az úttestek újrakonfigurálásához szükséges különféle intézkedéseket.

"Bármikor, amikor ezeket megteszi, vannak emberek mindkét oldalán" - mondta Speck egy interjúban. "Legalább fél évig kell csinálnod, hogy hagyd, hogy az emberek megszokják, aztán megteszik."

Ennek ellenére elmondta, hogy rengeteg olyan várossal konzultált, amelyek nem különösebben ismertek gyalogosbarátokról - Oklahoma City, Cedar Rapids, Albuquerque, West Palm Beach -, ahol alig, ha bármilyen ellenzékkel találkoztak.

Ezt részben megmagyarázhatja az AECOM mérnöki cég tanulmánya, amely szerint az utcákon, ahol diétáznak, ritkán veszítenek jelentős számú járművezetőt. Általában a közúti diétákat olyan utcákra szánják, amelyek túl nagy kapacitással rendelkeznek, ahol megvalósításuk nem okoz torlódást.

Itt található a jelentés egy részlete, összehasonlítva az átlagos napi forgalom számát a közúti diéta előtt és után.

A keleti 14. utcán tartott diétát követően a Bay Area városa, San Leandro még ambiciózusabb projektet javasolt a belvárosi vasútállomás előtti úton.

Ott a város mindkét irányban három sávos utat fordított ketté mindkét irányba. Hozzáadott egy parkosított mediánt, kiszélesítette a járdát, kerékpárutakat és parkolóhelyeket adott hozzá.

"Aggodalom volt, de átfogó közösségi tájékoztatási folyamaton mentünk keresztül" - mondta Keith Cooke, a város mérnöki és közlekedési igazgatója. "Ez nemrég fejeződött be, és az emberek szerintem valóban kedvezően fogadták a projektet."

Dittbernert, az észak-virginiai közlekedési mérnököt az FHA dicsérte a közúti diétaprojektekkel kapcsolatos közösségi ismeretei miatt.

Elmondta, hogy osztálya egy tucat projektet javasolt, és egy kivételével mindegyiket sikeresen végrehajtotta.

Szerinte fontos felismerni, hogy a nyilvános meghallgatások mindig ferdülnek azok felé, akik ellenzik valami újat. Ennek a politikai akadálynak a megoldása érdekében osztálya az érdekképviseleti csoportokhoz és más lakosokhoz fordul, akik támogatják a projektet, de esetleg másképp nem vesznek részt. A lakástulajdonosok egyesületeihez és más csoportokhoz is eljut, akik esetleg nincsenek tisztában a tervekkel.

"Állhatunk a tömeg előtt és mondhatunk ilyesmit, de egészen másképp történik, ha a közösség egyik tagja elmagyarázza, miért támogatják a projektet" - mondta. "Nagyon hatékonyan tudtuk elérni, hogy elegendő lakos dokumentálja az erős közösségi támogatást."

Dittberner elmondta, hogy amikor egy közúti diéta programot kell megvalósítani, annak sikeres eladása a nyilvánosság számára megkérdőjelezhetetlen technikai elemzéseket igényel. Más szóval, a közlekedési mérnökök nem mondhatják el a város vezetőjének, hogy "nagyon biztosak" abban, hogy a projekt működni fog. A vezetőknek képesnek kell lenniük arra is, hogy megválaszolják az összes kérdést, amelyet egy szkeptikus nyilvánosság felvethet.

Külön kiemelte a reakciót az év elején a Kingstown Village Parkway-n, egy négysávos úton Észak-Virginiában, napi 5000 autós utazással, amelyet az osztály javasolt háromsávos úttá alakítani új kerékpárutakkal.

A közösség egy része második nyilvános meghallgatást kért az ellenzék hangoztatásához. Ezután az osztály kereste a projektet támogató érdekképviseleti csoportokat, hogy írásban megismerjék véleményüket. Ez az erőfeszítés segített meggyőzni a terület megyei felügyelőjét, Jeff McKayt, hogy támogassa a programot.

A projekt folytatódott, és a nyár elején befejeződött. Dittberner elmondta, hogy még egyetlen panaszt sem hallott emiatt.