Tárcsázás optimális súlyeloszlásban Kiegyensúlyozó törvény

Szinte mindenki átesett, vagy át kell esnie a barátság végső próbáján: segít egy barátjának abban, hogy mozogjon. A helyzet romlik, ha véletlenül egy emeleti lakásban élnek, és segítségre van szükségük a kanapé mozgatásakor. Bár ez a bútordarab többnyire szimmetrikus és kiegyensúlyozott súlyú, nem akarsz az a balszerencsés lenni, aki az alsó, nehezebb véget hordozza, amikor fel-le billen a lépcsőn. Ahogy az emelési 50/50 szétszerelését részesítené előnyben, autója gumiabroncsai igazságos és kiegyensúlyozott súlyelosztást kérnek. Négy gumiabroncs áll az Ön rendelkezésére, és a kanyar kiegyensúlyozása lehetővé teszi, hogy minden gumiabroncs teljes kapacitással működjön, megosztva a teljes terhelést a javára a jobb teljesítmény érdekében.

Cameron Parsons szövege // Cameron Parsons és Richard Fong fotói // Paul Laguette illusztrációi

Mielőtt belevetné magát a jármű rugózási beállításainak módosításába, és remélné a legjobbat, kezdje azzal, hogy megváltoztatja az autó viszonyát az alábbi talajhoz. Nem közvetlenül a földön ül, a négy külső kanyarban elhelyezett rugók és ütések tetején lebeg, egyensúlyozva az autót, mintha egy óriási testlabdán ülne. Ezek az alkatrészek szabályozzák a jármű tömegének elosztását, például egy kanapé megdöntésével lépcsőn lefelé haladva, és ennek eredményeként meghatározzák, hogy a rendelkezésre álló tapadás mekkora hányad van elosztva a négy gumiabroncs között.

Ha a magasságot csak néhány szál segítségével állítja be, akkor észrevehető különbség lesz, ezért egyszerre végezzen apró változtatásokat.

Az autó tapadásának 100 százalékos elosztása négy gumiabroncs között azt jelenti, hogy minden gumiabroncs nagyjából 25 százalékkal járul hozzá az autó teljes talajhoz való tapadásához. Ha valamelyik gumiabroncs elakad a rossz beállítás vagy mechanikai hiba miatt, akkor az autó teljes teljesítménye csökken
azt. Bár a felfüggesztés elősegíti a vezetési kényelmet az utcán, hatalmas szerepet játszik a jármű gyorsulás, fékezés és kanyarodás képességeinek növelésében is. Kezeli a súlyátadást és ezért a tapadást ahhoz képest, amit a sofőr kikér az autóból. Ugyanakkor a felfüggesztés úgy működik, hogy mind a négy kereket mindig a földre ültesse, hogy a lehető legnagyobb tapadást biztosítsa, amikor csak szüksége van rá.

Emlékezzünk vissza, amikor utoljára egy sima négylábú székben ültél, amely csak két vagy három lábán fogott. Ezek a lábak alacsonyabban nyúlnak, mint a többiek, és minden munkát elvégeznek, hogy megtartsák a súlyát. A fennmaradó egy vagy két láb nem egészen a többi hosszáig terjed, ezért hordozza
kevesebb a terhelés. Ugyanez a hatás érvényes az autó beállításakor is, ahol minden olyan kerék, amely rövidebb lengéscsillapítással áll, mint a többi, kisebb súlyt hordoz, és a többi kerékre rakja le. Ez a kerék és gumiabroncs a teljes tapadási potenciáljánál kisebb mértékben járul hozzá az autóhoz, csökkentve a teljes tapadást és kikapcsolva a bal és jobb kanyarok közötti vezetési jellemzőket és képességeket.

A tömegelosztás egyetlen beállítása nem ideális minden autó számára, minden környezetben. Az ovális vágányú autók olykor inkább egy olyan ellensúlyt részesítenek előnyben, amely előnyben részesíti a teljesítményt a balra fordulás felé, míg a húzóversenyzők a terhek elosztására összpontosítanak, ahol az egyenes vonalban történő indításhoz szükséges. Ami a közúti versenyzést illeti, a bal és a jobb kanyarok kombinációja a pályán olyan beállítást tesz szükségessé, amely még oldalirányú is. A megfelelő súlyeloszlás keresése megköveteli a jármű kereszttömegének azonosítását és beállítását a tökéletes egyensúly érdekében.

Beállítási hatások: A bal hátsó rész leeresztése csökkenti az adott sarok súlyát, és kisebb hatással az átlósan ellentétes sarkot (jobb első). Ugyanakkor a fennmaradó sarkok súlya megnő.

Hacsak nem körökben versenyez, szinte mindig az 50 százalékos keresztsúly a cél. Az egyenetlen kereszttömeg gyakran megtalálható egy olyan autóban, amely jól bírja az egyik irányba történő kanyarodást, a másikban viszont rosszul. A keresztsúly meghatározásához számítsa ki a jobb első és a bal hátsó súly összegét, majd ossza el ezt a számot az autó teljes tömegével. Ideális esetben ez 0,5, vagyis 50 százalékot eredményez, hogy megmutassa, hogy a jobb első/bal hátsó összeg megegyezik a bal első/jobb hátsó összeggel. A tökéletességre törekedve órákon át dolgozhat, hogy a súlya megfelelő legyen. Mindaddig, amíg a cél 0,5 százalékán belül van, a beállítás valószínűleg ugyanolyan jól fog teljesíteni.

Bár törekednie kell 50 százalékos keresztsúlyra és 50 százalékos bal oldali és jobb oldali tömeg eloszlásra, vegye figyelembe, hogy nem minden autó képes erre. Ugyanez vonatkozik a megfelelő elülső és hátsó súlyeloszlás elérésének megkísérlésére, arra törekedve, hogy a súly a lehető legközépesebb legyen. Ez néha változik a nagy lóerős alkalmazásoknál, ahol enyhe elmozdulás a súly nagyobb részének a meghajtó kerekekre helyezéséhez segíthet a tapadásban. Ezzel azonban a többi kerék is eltávolítja a súlyt, és ezzel csökkentheti a tapadást.

A megfelelően beállított minőségi mérlegkészlet megbízhatóan pontosabb leolvasást nyújt, lehetővé téve a lehető legjobb beállítással történő tárcsázást.

Amikor mérlegkészleten kezdi el mérni, vegye észre, hogy megpróbálja szimulálni az autó statikus súlyeloszlását. Ennek megfontolásakor fel kell tennie a kérdést: „Melyek az autó jellemzői, amíg pályán van?” Töltse fel a folyadékokat, becsülje meg és töltse fel a várható üzemanyag-terhelést, és töltsön be valamilyen súlyt a vezetőülésbe, amely megfelel az önének, vagy üljön be minden alkalommal, amikor leméri az autót. Emelje meg a gumiabroncsok nyomását a várt pálya-nyomásig, és helyezze az autóba az előtétet a kívánt helyre, mielőtt folytatná a futómű-változtatásokat. Minden alkalommal, amikor a kocsit felemeli és leengedi a változtatások elvégzéséhez, a felfüggesztés be- és kirakodása, valamint a kerékpozíciók eltérnek a pálya helyzetétől. Ügyeljen arra, hogy előre és hátra gördítse az autót a mérlegre, és ugráljon a kanyarokon, hogy visszaállítsa ezeket az elemeket, hogy megismételjék normál állapotukat a pályán.

A jármű tömegeloszlása drasztikusan megváltozik egy kanyarban. Az ideális keresztsúly megtalálása lehetővé teszi a vezető számára, hogy a lehető legjobb vezethetőséget és vezethetőséget szerezhesse autójából.

Súlyátadás fordulatokban

(A) A súlyeloszlás statikus, mivel az autó egyenes vonalat vezet. (B) Az egyenes vonalú fékezés előre tolja a súlyt, az első gumiabroncsokat az úthoz illesztve segíti a lassulást. (C & D) A fékezés utáni fékezés súlya a fékezés alatt álló első gumiabroncsoktól a külső gumiabroncsok felé fordul, így könnyedén keveredik a kettő. Ez javítja az autó forgását, kissé elsodródik a hátsó rész, hogy jobban beálljon a kanyarból. (E) A fékezésről a gyorsításra való áttéréskor a külső gumiabroncsok kezelik a tömeg és a szükséges tapadás nagy részét. (F) A nyomvonal-fékezéshez hasonlóan a kanyarból történő gyorsulás kis fordulatot eredményez, mivel a súly a külső gumiabroncsokról hátulra kerül. Minél egyenesebb az autó, annál nagyobb tapadás áll rendelkezésre a gyorsításhoz.

Indulás előtt állítsa be megfelelően a mérlegpárna magasságát, hogy azok tökéletesen sík platformot biztosítsanak. Szüksége lesz állítható rugós sügérekkel ellátott ütésekre is a súlyeloszlás megváltoztatásához. A sarok súlyainak beállítása sok embertől elvárhatóan visszafelé történik. Ha leereszti az autó egyik sarkát, akkor arra számíthat, hogy az a kanyar megnehezül, mivel a karosszéria jobban ráhajlik a kerékre, de ez nem így van. Ha a futóműnek a kerékre nehezedő terhelését tekintjük, megkönnyítheti a megértést. Ha leengedi az autó jobb első sarkát, akkor a jobb első kereket a felfüggesztésre emeli (például lerövidíti a szék lábát), csökkentve ezzel a talajra gyakorolt súlyát. A jobb első sarok súlyának csökkentésével a bal hátsó rész súlya is csökken, és a két megmaradt sarokhoz nagyobb súlyt ad. A sarok emelésével megvalósul az inverz.

Tárcsázás keresztsúlyban

Ha az LR + RF súlya meghaladja az össztömeg felét (bal oldali ábra), akkor a jármű jobb balra, rosszabb pedig jobbra fordul. Ha az LR + RF súlya kevesebb, mint a fele (jobb oldali ábra), a jármű jobb kanyarokban jobban teljesít, mint a bal kanyarok. A jármű sarok-kiegyensúlyozásának célja, hogy a keresztsúlyok egyenlőek legyenek (középső ábra) az egyenlő kezelhetőség érdekében bal és jobb kanyarokban egyaránt. Figyelje meg, hogy a bal vagy a jobb oldali összsúly a sarokmagasság beállításával nem változik, csak a keresztsúly. Ugyanez vonatkozik az autó elülső vagy hátsó részének összsúlyára is. Csak a súly mozgatásával változhatnak ezek az egyensúlyok.

Ne feledje, hogy csak egy sarok módosítása hatással lesz a másik háromra, ezért végezzen apró, növekményes változtatásokat. Ennek a folyamatnak az első alkalma időigényes folyamatnak bizonyul, ezért jegyezze fel, hogy a kanyarokban minden egyes beállítás mennyiben módosítja az adott autó súlyeloszlását. Ha ezt referenciaként használjuk, akkor sok időt spórolhatunk meg a jövőbeli beállítások során, vagy amikor menet közben változtatunk a pályán.

Bár a megfelelő vagy helytelen keresztfák hatása nem nyilvánvalóvá válik az utcán, nem kell sokáig felfedni a versenypálya rossz beállítását. A bal és jobb kanyarok következetlen kezelhetősége és kiszámíthatatlansága fejfájást okoz a vezetési élményben, és veszélyes környezetet jelent önmagának és másoknak. Teljes erőfeszítés a megfelelő súlyelosztás érdekében időbe telik, mivel ez unalmas munka, de ha helyesen cselekszel, az segíthet az autónak olyan kanyarokban áthajtani, mintha síneken haladna.

Az olyan roadsterek, mint a Honda S2000, a Mazda MX-5 és a Scion FR-S/Subaru BRZ, kiválóan kezelhetők, főként a szinte tökéletes súlyeloszlásnak köszönhetően.