2018 Ford Mustang GT Review: Még mindig szórakoztató, de elvesztette varázsát

A modern jelzések a Mustang GT-t vonzóbbá teszik, de a régi iskolák gondolkodása bizonyos szempontból még mindig visszatartja.

Merész megjelenés és rengeteg lóerő a kezdetektől fogva Ford Mustang névjegykártya. Ez a 2018-as modell nem különbözik; frissített arcot, átdolgozott Coyote V8-at és opcionális 10-fokozatú automatát kap, amely a kimenő hat helyére lép.

mustang

Sokkal több Mustang-hír:

A Mustang továbbra is szórakoztató, nagy teljesítményű, tömeges vonzerővel rendelkező autó, a modern vonások pedig jobbá teszik, mint valaha. De még mindig vannak elavult elemek, amelyek hátráltatják a GT egyébként lenyűgöző teljesítményét.

A Chevrolet Camaro, a Dodge Challenger és a Mustang között a Ford a legjobb áron rendelkezik ezen a specifikáción. A Mustang GT Premium ára 39 190 dollár (35 190 dollár az alap GT-ért), míg a Camaro 2SS (42 000 dollár) és a Challenger SRT (49 495 dollár) egyaránt drágább. Az opciók azonban jelentősen megemelik az árat, amit a tesztelőm tesztelt, 53 160 dolláros költsége bizonyít.

A legdrágább lehetőség itt a 3 995 dolláros teljesítménycsomag. Olyan funkciókkal rendelkezik, mint a 19 hüvelykes alumínium kerekek, a Brembo fékek, az egyedi futómű tuning és a nagy hátsó szárny. A 401A berendezéscsoport - 2200 dolláros opció - kiegészíti a remek 12 hüvelykes digitális fürt kijelzőt, a fűtött kormánykereket és a hangvezérelt navigációs rendszert.

A MagneRide felfüggesztés 1695 dolláros opció, míg a 10 fokozatú automata 1595 dollárba kerül, a Safe and Smart csomag (adaptív sebességtartó automatika, automatikus távolsági fényszórók, sávtartó asszisztens) pedig további 1000 dollár. Ha szeretné az aktív szelep teljesítményű kipufogót (amely a beállítástól függően szabályozza a hangerőt), akkor készüljön fel további 895 dollár kiszerelésére (megéri), ​​és a továbbfejlesztett biztonsági csomag 395 USD.

Őszintén szólva a visszafogott fascia nem a Mustang legjobb megjelenése. Az új fényszórók megkérdőjelezhető felhívást jelentettek a tervezők részéről. De nem tagadhatja, hogy a test többi része továbbra is szuper vonzó, különösen akkor, ha az itt látható Kona Blue festéket, fekete kerekeket és opcionális szárnyat viseli. Rengeteg pillantást ébreszt a gyalogosoktól - feltételezve, hogy nem először kapják el az elülső fascia szélét.

A széles csípő és az alacsony testtartás nagyjából meghatározza ezt az osztályt, de a Mustang vitathatatlanul jobban viseli a megjelenést, mint bármelyik társa. A Challenger túlságosan retro ahhoz, hogy tömegesen vonzó legyen, a Camaro pedig megkérdőjelezhető arcvonással rendelkezik, amely nem foglalkozik a láthatósággal. A Mustang megjelenése azonban tökéletes egyensúlyt teremt a régi iskola és az új iskola között.

A Mustang még az opcionális MagneRide felfüggesztéssel (1695 dollár) sem ér el magas vezetési kényelmet. Végül is teljesítménykupé, tehát ne számítson luxusautók csillapítására. Még a nagy, szellőző bőrülések sem képesek teljesen elfedni a merev felfüggesztést és a rángatózó váltót. A keskeny szélvédő közel sem olyan klausztrofób, mint a Camaro, de mégis akadályozza a láthatóságot a vezetőülésből.

Az utastér ergonómiája sem sokat javít a kényelem javításán. A képernyő kényelmetlenül dőlt és túl messze volt a vezetőülésből, még a hat lábas vázamhoz is. A fékpedál a kormányoszlop alatt volt, ahol a jobb lábam nem érhette el kényelmesen. A kormánykerék kezelőszervei pedig zavaróak és nehezen használhatók anélkül, hogy megnéznék. Nem is beszélve a hangerő- és tuningszabályozó gombokról, amelyek olcsónak és plasztikusnak érezték magukat.

A Ford Sync 3 információs és szórakoztató rendszere nagy frissítés az Apple CarPlay és az Android Auto kompatibilitással, de egyébként kissé elavult. A képernyő gyenge érintési érzékenységgel rendelkezik, és az elrendezés rendetlen. De a Mustang a különféle opcionális funkcióknak köszönhetően még mindig csúcstechnológiát mutat.

Egy gyönyörű, 12,4 hüvelykes digitális műszercsoport a fő közöttük. Ez az utastér legmodernebb eleme, és néhányféleképpen konfigurálható (feltételezve, hogy navigálni tud a zavaros kezelőszerveken). Van egy analóg stílusú mérőműszer-beállítás, egy J alakú digitális fordulatszámmérő és egy teljesen vízszintes digitális menetíró készülék. A vonalzár egy szórakoztató kis forgó gumiabroncs animációt is megjelenít.

Az 5,0 literes Coyote V8 2011 óta létezik (ilyen vagy olyan módon), így ez viszonylag régi motor. De rohadtul mégis megvan. Az autó agresszívan húzza le a vonalat, hátracsapja a fejét, és nyomást gyakorol a mellkasára egészen óránkénti 60 mérföldig, ami mindössze 3,9 másodpercet vesz igénybe. Az erő 460 lóerővel és 420 font nyomatékkal ül, míg a csúcsnyomaték csak 3000 fordulat/perc sebességgel érkezik meg.

Igen, butaság a V8-as motorral kéziváltó nélküli Mustangot vásárolni, de még ostobább, ha az egyetlen alternatíva ez a 10 fokozatú automata. Váltásai kemények és rángatózóak, és nem sikerül gyorsan lefelé váltani, amikor benzint kap. A Sport + üzemmód szerencsére csökkenti a frusztráció egy részét azáltal, hogy élesíti a váltási pontokat és javítja a fojtószelep reakciókészségét, de még mindig lassú a váltás. A lapátváltók megkönnyítik a kezelést, de csak egyszerűen.

Normál üzemmódban a Mustang GT kormányzása középen zsibbadtnak és a kanyarokban túl kifinomultnak érzi az osztálytársakat. A Sport + és a Track mód ismét szigorítja ezeket a jellemzőket; a kormány élesebb, a MagnaRide felfüggesztés szilárdabb, és a sebességváltó, mint említettük, több erőfeszítést tesz a gyors váltás érdekében.

Annak ellenére, hogy extra 1000 dollárba kerül, az adaptív sebességtartó automatika örömmel fogadja az izomkocsik körét. Nem fékezi le az autót óránként nulla mérföldre egy forgalmi dugóban, de autópálya sebességgel jó távolságban tartja a Mustangot az előtte haladó járműtől. Nem rángatózó vagy reakcióképes (azaz erősen fékez), és hasznos nagy forgalmú helyzetekben.

A sávelhagyási figyelmeztetés és a sávtartás segítése még biztonságosabbá teszi a Mustangot. Az itt található rendszerek nem tökéletesek, de jelentősen csökkentik a kis üvegház és alacsony szélvédő által okozott stresszt, és megakadályozzák, hogy az autó túl közel kerüljön a szomszédos sávhoz. A tiszta tartalék kamera dinamikus parkolási vonalakkal teszi lehetővé a korlátozott láthatóságot hátul is.

A Mustang GT nem nyer semmilyen hatékonysági díjat. Smack dab ül a versenysorozat közepén. Városonként 15 mérföld, 25 autópálya és 18 együttesen a Challenger SRT (16/22/16) legjobbja, de elmarad a Camaro SS-től (20/27/20/20). Nem vagyok biztos benne, hogy a vevőket mindenképp aggasztja az üzemanyag-takarékosság, ha bármikor a húzósávon vannak. A teljesítményhez prémium üzemanyag ajánlott, de nem szükséges.