Féktárcsák - könnyebbek

Ez egy általános téma, amely folyamatosan felmerül a teljesítményautók megbeszélésein. Sajnos nincs minden alkalmazásra egyszerű válasz, ezért kitérünk néhány fontos részletre, hogy képzett döntést hozzunk.

Például ;
Tipikus nagyméretű szedán 1690kg (3725 font) utazik itt: 134km/h (80 mph) egy autópályán, és gyorsan fékeznie kell. Tegyük fel, hogy az átlagos gumiabroncsok képesek kezelni a 0,85-ös G-erőt, mielőtt elveszítenék a tapadásukat. Lassulunk 0,81 G hogy ne csúszkáljon az úton. Ez a jármű kb87m (285 láb) és kb 1170 kW (1569 LE vagy 1110 BTU/sec) kinetikus energia. Ezt az energiát a fékrendszeren keresztül kell átvezetni a jármű leállításához. Amikor másodpercek alatt (4,7 másodperc alatt) annyi energiát pumpál be a lemez rotorokba, az sok hőt termel, és a lemez rotorjában lévő tömeg vagy tömeg kritikus fontosságú ahhoz, hogy megbirkózzon ezzel a terheléssel.

Egy tipikus első tárcsa rotor egy nagy szedánnál kb 300mm (12 hüvelyk) átmérőjű és súlya kb 9,5 kg (21 font). Összpontosítunk az első tárcsára, mivel általában a fékterhelés 70% -át viszi el. A tárcsás rotor a fő alkatrészektől, a szerelő csengő amely a tengelyhez és a fékpánt (gyűrű), amelyre a féknyomaték a féknyeregen keresztül hat. A tárcsa rotor fékpántja vagy gyűrűje kb 6kg . A fent említett fékezésnél ez a 9,5 kg-os tárcsa kb 125 ° C (257 F) alig kevesebb, mint 5 másodperc alatt.

Jegyzet; ” növekedés ”= A fékezés előtti aktuális hőmérséklet mellett .

Ha ugyanaz a 300 mm-es korong mérlegelne 8,5 kg (18,7 font) fékpánttal 5,5 kg akkor a hőmérséklet-emelkedés közelebb lenne 137 ° C (279 F). A hőmérséklet 10% -os növekedése nem hangzik annyira, de a hőátadás sajnos nem ilyen egyszerű. Egyszeri fékezés esetén valószínűleg további 10% -kal nem lenne érezhető különbség. De ami a pályán vagy a pályán kívüli teljesítményben történik, az a rendszeres időközönként végrehajtott fékezés sorozata. A fékezés közötti idő ritkán elegendő ahhoz, hogy a tárcsa visszaálljon az optimális fékezési hőmérsékletre, így végül egy idő alatt felhalmozódik a hőmérséklet. 10% plusz 10% plusz 10% most kérdéssé válik!

Az érem másik oldala! Rugózatlan súly vagy forgó tehetetlenség!

Minden teljesítményfanatikus a rugózatlan súly csökkentéséről beszél. Igen, a forgó tárcsa bizonyos mértékű forgó tehetetlenséggel vagy lendkerékhatással rendelkezik, amelyhez a gyorsuláshoz és a lassuláshoz erőre van szükség. Hozzávetőlegesen tart 24 Nm (18 lbf-ft) nyomatékot, hogy a 9,5 kg-os tárcsa 134 km/h (80 mph) sebességig forogjon, és fékezéskor visszaálljon nullára. A könnyebb 8,5 kg-os koronghoz hozzávetőlegesen szükség van 20,5 Nm (15,1 lbf-ft), ami valamivel jobb, mint az ugyanazon jármű gyorsításához és lassításához szükséges energia 10% -os megtakarítása. 6 literes, 542 Nm (400 lbf ft) nyomatékú Pontiac GTO-n valószínűleg nem fog észrevenni 3,5 Nm-es nyomatékjavulást, míg egy rendkívül könnyű, kis teljesítményű vagy versenyautó esetén.

Általában az autógyártó elvégzi az itt leírt matematikát és még sok minden mást, hogy meghatározza a jármű ideális tárcsa tömegét (tömegét), és biztosíthatjuk Önöket, hogy nem az ő érdekük, hogy súlyukat növeljék járművükkel vagy felesleges kilogrammokat adjanak le fémből.

Okosabban gondolkodva DBA lehetőségeket fejlesztett ki a tömeg csökkentésére anélkül, hogy csökkentené a teljesítményt azáltal, hogy jobb minőségű tárcsás rotor anyagokat használ A DBA teljesítménytartománya vagy az alaprotorok cseréjével két darabos kivitelre, mint pl A DBA 5000-es sorozata olyan tárcsák, amelyek csökkentik a súlyt a rögzítő harangtól, miközben megtartják az optimális súlyt a fékpánton.