Észak északnyugati nézet 16: Kilépés a „közúti diétákkal”…

A közúti diéta, más néven a sávcsökkentés vagy út újracsatornázása, a közlekedés tervezésének egyik olyan technikája, amelynek során a menetpályák száma és/vagy az út tényleges szélessége csökken a rendszerszintű fejlesztések elérése érdekében.

Amint a Sound Transit tisztviselői felkészülnek az I-90 középsávjának átvételére, legújabb online hirdetésük felteszi a kérdést: „Mit tegyünk, ha elfogynak az utak?” (Szerkesztett klipjük eredetileg egy autópályaépítést népszerűsítő videóból származott. .) Nem meglepő, hogy a válaszuk a kisvasút építése.

Mégis teljesen figyelmen kívül hagyják azt a tényt, hogy a köztisztviselők folyamatosan arra törekedtek, hogy a lakosság „elfogyjon” az utakból. Az állami tisztviselők a hatsávos viaduktot négysávos alagútra redukálják, garantálva a forgalmi morajlást Seattle körül. A Sound Transit elveszi az I-90 középsávjait a kisvasúthoz, amely az Állami Közlekedési Minisztérium becslései szerint a külső sávok visszafogása ellenére növeli a forgalmi torlódásokat. A seattle-i vezetők azzal egészítették ki a hálózatot, hogy a város körüli utakat átadták a villamosoknak, a tömegközlekedési útvonalaknak és a kerékpárutaknak. Ahelyett, hogy általános célú hozzáférést biztosítanának az új SR-520 hídhoz az utazóközönség számára, az állami törvényhozók új kerékpárút és HOV/tranzit sávok mellett döntöttek.

A kijárat odakint már nehéz, de még nehezebbé válik, amikor az állami tisztviselők elveszik a közúti hozzáférést, majd azt mondják, hogy "kifogyunk" a kapacitásból.

A fent említett WikiPedia cikk szerint az autóbuszok számára is problémát jelent a közúti fogyókúra:

A közúti diéták negatívan befolyásolhatják az úttesten közlekedő tömegközlekedési szolgáltatások sebességét és megbízhatóságát, különösen akkor, ha a buszmegállók kihajtókban helyezkednek el, és a forgalmi sorok késleltetik az autóbuszok megkísérlését, hogy visszatérjenek a forgalomba. A busz izzók kialakítása enyhítheti ezeket a hatásokat, bár ez a funkció késéseket eredményez más járműveknél.

Szóval mit csináljunk? Hát akkor:

Az új közúti sávok hatékonysága korlátozott
Használja jobban az általunk használt utakat - és ha a közúti fogyókúra a biztonságról szól, akkor csökkentse a sebességkorlátozást
Soha ne felejtsük el, hogy a valódi torlódáscsökkentés tömeges szállítás
Igényeljen új létesítményeket, például a múzeumok és a repülőtéri terminálok strukturális és ütemezett képességekkel rendelkeznek.

Ossza meg ezt:

27 Válasz a következőre: „North by Northwest View 16: Quit With the Road Diets…”

1. megjegyzés az értesítésekhez

Pishue többnyire téved. A következő ok:

Az állami tisztviselők a hatsávos viaduktot négysávos alagútra redukálják, garantálva a forgalmi morajlást Seattle környékén.

Azzal vezet, hogy elmondja, hogy az érvelése bebizonyosodott, mert a viadukt alagútja nagyon hibás, egyenértékű azzal a kijelentéssel, hogy a víz nedvesíti a dolgokat. A viadukt-alagút önmagában egy törött projekt.

A Sound Transit elveszi az I-90 középsávjait a kisvasúthoz, amely az Állami Közlekedési Minisztérium becslései szerint a külső sávok visszaszorítása ellenére is növeli a forgalmi torlódásokat.

A FEIS egyenesen ellentmond ennek az állításnak. Az összefoglalóban, a 61. oldalon (belső oldalszám: S-36) a WSDOT kifejezetten azt mondja, hogy az általános célú sávokban egyedül utazó személyek becslése szerint az utazási idő 8,9 perccel csökken.

A seattle-i vezetők hozzátették a hálózatot azáltal, hogy a város körüli utakat átadták a villamosoknak, a tömegközlekedési útvonalaknak és a kerékpárutaknak.

Igen, mert ezek az üzemmódok fejenként vagy hatékonyabbak (sokkal több embert futtathat egy busszal, mint ugyanazon a helyen, amelyet autók foglalnak el), vagy olyan közlekedési módot hoznak létre, amelyet a városban érdemesnek tartunk - a kerékpárokat - biztonságosabbnak és kényelmesebb használni. Ez korlátozza a szállítást abban az értelemben, hogy a turmixok bevitelének korlátozása „shake diéta”. Ez jó nekem, és szeretem az eredményeket, bár, ember, azok a turmixok jók voltak, amikor megvoltak.

Ahelyett, hogy általános célú hozzáférést biztosítanának az új SR-520 hídhoz az utazóközönség számára, az állami törvényhozók új kerékpárút és HOV/tranzit sávok mellett döntöttek.

Helyes, mert egy kerékpárút viszonylag kevés helyet foglal el (nézze meg az IH-90 híd hatalmas mennyiségű hulladékterét a kerékpárútról; várjon, alig van ilyen), és megint a HOV és a tranzit sávok teszik lehetővé a nagyobb áteresztést ugyanabban a térben.

Annak érdekében, hogy mit ér, ezek egyike sem kapcsolódik a közúti étrendhez, amint azt a Wikipédia idézetéből meghatározta. A közúti diéták valóban működnek, legalábbis ahogy Seattle. Ha az NE 125. utcához fordulunk, az SDOT forgalmi tanulmányai azt találták, hogy két év után a balesetek csökkentek, a gyorshajtás csökken, a forgalom mennyisége mégis fel. Bámulatos, hogy ugyanazok az eredmények ÉK-i 75-nél történtek a közúti étrend után, beleértve a megnövekedett forgalmi áteresztőképesség. Ja, és néhány évvel ezelőtt a Nickerson St.

A négysávos, kanyarodási sáv nélküli út megtétele és három sávra „csökkentése”, egy-egy sávval és egy balra kanyarral a közepén bizonyíthatóan jobb a városon belüli, középszintű artériák számára. A balra kanyarodó sáv elhelyezése lehetővé teszi az emberek számára, hogy elkerüljék a fene útját. Becslések szerint az utazási idők körülbelül azonosak lesznek a szokásos autók után, miután a 23-as Ave-t rekonstruálták és "diétázták", még a rosszindulatú buszok kihúzása esetén is (sok közeli kihagyás történik 23-án, azoktól az emberektől, akik megpróbáltak elfordulni a 48-as útvonalon) megállni, vagy olyan emberek, akik fénynél próbálják legyőzni a buszt).

lakecityrider (Wes), ez egy remek megjegyzés. Tetszik, hogy kutattad a válaszodat. Ha szűk keresztmetszetet tudunk nyújtani, tegyük meg. De a céloknak a torlódások enyhítésére és a biztonságra kell irányulniuk.

Akkor nem vagyok biztos benne, miért utal arra, hogy egyetért Pishue-val. Úgy tűnik, hogy bejegyzései mindig hiányolják a való élet finomságait, és egyszerűen csak arra koncentrálnak, hogy „ha nem utak, akkor nem érdekelnek”. Igen, ha az SDOT jött, hogy felvágja a Northgate Way-t, és a legnagyobb szakaszai közepére „utca végi” táblákat ragasztott, lenne a kapacitás csökkentése. Jogos vitát lehet folytatni arról, hogy a Broadway hogyan látta a kerékpárút és a villamospályák integrációját, de miután a villamos fut, úgy gondolom, hogy javulni fog.

Az SDOT minden egyes esetben elvégzett olyan tanulmányokat, amelyek azt mutatják, hogy az emberek mozgatása - és ez a fontos része - egy területre, onnan ki és át egy területen javulni fog a projekt befejezése után. Becsléseik tévesnek bizonyulhatnak, ami kiábrándító, de a valós élet finomsága is, és a problémát orvosolni kell, ha kiderül, hogy hibás. Alapvető elmozdulást kell elérnünk a „hogyan kezelik ezt az autók” gondolkodástól a „hogyan mozgathatnánk meg az embereket” irányba. Úgy döntök, hogy Seattle város határain belül élek, mert a többi politikai meggyőződés mellett a városvezetés és lakótársaim az utóbbi helyett az utóbbit hangsúlyozzák. Rendelkezünk adatokkal és fejlesztjük a tapasztalatokat, hogy megmutassuk, képesek vagyunk rá.

1) Csak furcsának tartom, hogy elvesszük az úttesteket, amelyek torlódásokat okoznak, majd panaszkodunk emiatt.

2) 100% -ban azon az állásponton vagyok, hogy a torlódáscsökkentés = mozgó emberek, nem autók. Hány ember akar ténylegesen több sávot csapni az I-5-ös autópályán Seattle-től Everettig, szemben azokkal, amelyek környezeti hatástanulmányokat követelnek, vitatják ezeket a tanulmányokat, a kiemelkedő területek bírósági felülvizsgálatát, békés tevékenységet folytatnak (és semmi kétségem afelől, hogy békések lesznek) hosszú transzparensekkel vonul fel és le a Puget Sound-on a Föld Anya és más társai ártalmaival kapcsolatban.

Őszintén szólva azt gondolom, hogy fontos feltennünk magunknak azt a kérdést, hogy mi vagyunk-e az ellenség a torlódások leküzdésében, vagy mi, emberek fogjuk megtalálni a legköltséghatékonyabb és leghatékonyabb eszközöket arra, hogy az embereket munkából otthonba és az emberek közösségébe költöztessük.?

Pishue darabjában teljesen figyelmen kívül hagyja a közbiztonság értékét. Az eredmények meglehetősen egyértelműek az általam linkelt esetekben: a megfelelően bevezetett közúti diéta sokkal biztonságosabbá teheti a veszélyes utcákat anélkül, hogy jelentős időbüntetést szabna ki a sofőrökre.

Remélem, hogy a Rainier sugárút következő terve ugyanazt az eredményt tudja elérni anélkül, hogy a szomszédos artériákat veszélyesebbé tenné.

Csak furcsának tartom, hogy elvesszük az útsávokat ami torlódást okoz…

Kifogás, olyan tényeket feltételez, amelyek nem tartoznak a bizonyítékok közé. Az általam hivatkozott linkek tényleges adatokkal igazolják, hogy a sávok „elvétele” - ahol az „elvétel” a járda felszínén csíkozott sávok numerikus számának csökkentésével határozható meg - éppen az ellenkezőjét jelenti a torlódások előidézésének. Javítja az utcai áteresztőképességet, növeli a biztonságot, és még ugyanazt a burkolatot is hordozza több emberek és járművek.

Csak egy nagy úttervről tudok, amelyről elmondható, hogy csökkent a jármű kapacitása Seattle-ben: a Broadway átalakítása a villamos számára. Ugyanakkor, hasonlóan ahhoz, amit az 1. utcára javasolnak a központi városi csatlakozóval, a mozgóképességgel emberek megnövekedett (véleményem szerint külön a vita a Broadway villamosról és arról, hogy létezik-e).

Pishue téved. További utak építése nem így oldja meg a torlódásokat. Meggyőzni az embereket, hogy vegyék ki a feneküket az SOV-ból és hatékonyabb közlekedési módokba - azáltal, hogy ezeket a módokat egyszerre teszik kényelmessé, megbízhatóvá és összekapcsolt állapotba - így fogjuk csinálni.

További utak építése nem így oldja meg a torlódásokat. Meggyőzni az embereket, hogy vegyék ki a feneküket a SOV-ból és hatékonyabb szállítási módokba - azáltal, hogy ezeket a módokat egyszerre teszik kényelmessé, megbízhatóvá és összekapcsolt állapotba - így fogjuk csinálni.

Ezért vagyok itt a nap végén. Nem csak azt akarom, hogy a tömegközlekedés több úti célt szolgáljon, hanem a torlódások enyhítését is.

A közúti diétákra bizonyos esetekben szükség van, különösen városi környezetben. A Rainier sugárútnak égetően szüksége van ilyesmire, mivel a sofőrök nem tartják tiszteletben a sebességkorlátozásokat, és időnként nekiesnek az épületeknek a "saját" sebességük mentén.

Bruce, erről hajlandó vagyok hallgatni. Nem tisztelem azokat a sofőröket, akik kibontják a sebességkorlátozásokat. Lehet, hogy a sebességcsökkentést mérlegelni lehet ....

> Lehet, hogy terveznek sebességcsökkentést ....

Nem támasztja alá az út diéta tervét ...;-)

Örül, hogy kihívást jelent a progresszív ortodoxia ellen.

Ez nem „progresszív ortodoxia”; ez az alapvető forgalomtechnika.

Az utcák fizikai kialakításának megváltoztatásával az emberek körültekintőbb vezetése arra szolgál, hogy a táblákat kihelyezzük, és reméljük, hogy az emberek betartják, majd rendőrökkel és kamerákkal próbálják érvényesíteni ezeket a táblákat. A seattle-i közlekedésbiztonsági átalakítások eredményei önmagukért beszélnek.

A cél az, hogy „embereket mozgassunk, ne autókat”, ami ellentétes a WPC véleményével. Ebből következik, hogy az úttér átcsoportosítása az emberek biztonságosabb gyaloglás és kerékpározás, valamint az átszállítás megbízhatóbbá tétele érdekében előremozdítana e cél felé. Ha valóban ezt gondolod, akkor egyáltalán nem értem a közúti diéták takarékos elutasítását.

Buszos bulbáció most! Buszmegálló tomorra! Buszos fékezés!

Thanx és a Hatlo Hat borravalója George Corley Wallace-nek, az Al-A-Bama kormányzójának!

Nem, a sebességkorlátozás egyszerű csökkentése szinte haszontalan. Az emberek bármilyen sebességgel haladnak, ha jól érzik magukat az utca kialakításának köszönhetően.

Véleményem szerint jó sebességkorlátozás működik.

Én is híve vagyok annak, hogy fontolóra vegyem a csak buszos sávokat.

>> Véleményem szerint jó sebességkorlátozás működik.

Íme egy példa, amely megmutatja, hogy a sebességkorlátozások nem működnek. Csak a fizikai tervezés működik.

"A DOT kiadott egy térképet, amely bemutatja 100 olyan helyet, ahol az autósok legalább 75 százaléka száguldozik az iskolák negyedmérföldén belül."

A gyalogos sérülések csaknem 30% -kal csökkentek a 4. Ave Road diéta után a Sunset Parkban:

„Jelentéssel arról, hogy az újratervezés hogyan befolyásolta a biztonságot. Az eredmények pozitívak: többen járnak a Negyedik sugárúton, miközben a gyorshajtás, a balesetek és a gyalogosok sérülései mind jelentősen csökkentek ”

TA: A Brooklyn-i sofőrök 88% -a száguldozik, és szinte egyik sem kap jegyet

„Közlekedési alternatívák szerint tízből tíz brooklyni autós túllépte a sebességkorlátozást, miközben adatokat készített a veszélyes vezetésről szóló új jelentéséhez [PDF], de a NYPD végrehajtása továbbra is szinte hiányzik. Valójában a TA szerint 12 órán belül több sofőr száguldozott, mint amennyit a NYPD 2011 egészében jegyet adott. Ezért van szükség sebességmérő kamerákra a város utcáin. "

Az emberek észre sem veszik a 25MPH sebességkorlátozást, ha az utca kialakítása miatt kényelmesen vezethetnek 35-40 MPH-val. Nem ezt “hiszem”. Ez bizonyult újra és újra igaznak.

Ha a sebességkorlátozás észrevehetően alacsonyabb annál a sebességnél, amelyre az út kialakítása ösztönzi az embereket a vezetésre, akkor két dolog közül választhat. Vagy olyan sebességkorlátozás, amelyet senki nem tart be, és amelyet soha nem tartanak be. Vagy van egy úgynevezett „sebességcsapdája”, amely azt a látszatot kelti, hogy a valódi cél nem a közbiztonság, hanem a jegybevételek növelése.

Közúti diéta esetén csak azok a szegény lelkek szenvednek hátrányosan, akik szegény lelkek, akik 50 km/h-t szeretnének megtenni egy 30 mph-os zónában, de elakadnak egy másik sofőr mögött, aki valóban túllépi a sebességhatárt. Ebben az esetben azt állítom, hogy a közúti étrend elvégzi a dolgát.

Csak azt hiszem, hogy képmutatás van a közúti fogyókúra főbb éttermeiben. Ti lassan megnyertetek önkormányzati szinten, de állami és szövetségi közúti szinten ... nem annyira.

Az utcák az 1960-as évek óta egyre szélesebbek, mivel a mérnökök megpróbálták biztosítani, hogy az ittas vezetők ne szaladjanak le az útról és ne öljenek meg gyerekeket, és hogy két tűzoltóautó egyszerre tudjon megfordulni. Ennek eredményeként olyan szélesek az utcák, mint az autópályák, de 30 vagy 35 km/h jelzéssel rendelkeznek, és az emberek nem hisznek a táblákban, mert nevetséges.

Itt kevésbé rossz, mint az Egyesült Államok más részein, mert Seattle utcái régiek, és a külvárosok csak a hideg segédeszközök egy részét itatták meg. Seattle korszaka inkább a 4 sávos artériáké volt. A mérnökök azóta megállapították, hogy két általános célú sáv és egy balra kanyarodó sáv nagyobb átjárhatóságot és sokkal nagyobb biztonságot nyújt, mert az autók nem váltanak folyamatosan sávot balra vagy jobbra kanyarodáshoz, ami lelassítja az összes autót és balesetekhez vezet. Ha jobbra fordulnak, egyszerűen jobbra fordulnak, vagy zsebpályát használnak. Ha balra fordulnak, akkor a balra kanyarodó sávot használják, amely üresebb, mint a szokásos sáv. Mindez kihasználatlanul hagyja a negyedik sáv terét, így átalakítható két kerékpársávba, egy tranzit sávra, kiszélesített járdákra, bioszórákra vagy bármi másra. Ha parkolási sort is választ, akkor két közlekedési sávot vagy kerékpárutat is elfér. Ez nem annyira az autók elleni háború, mint inkább az újbóli kiegyenlítés, miután az autók kivételével mindent másodosztályú állampolgárokká tettek.

A busz izzók lehetővé teszik a buszok számára a sávban való megállást, ami gyorsabbá teszi a buszmegállókat, mint a vonatmegállók. Ez arra kényszeríti az autókat, hogy álljanak meg a buszok mögött, mert már nincs elhaladó sáv vagy off-street buszmegálló. Ez irritálja a sofőröket. De a busz ötven embert szállíthat, ami ötven autónak felel meg. Bármely utcában diétás és sok autóbusz van, valószínűleg magas a vezetési képessége; különben a közúti diéta nem történt volna meg, vagy a buszok nem lennének, vagy nem állnának meg annyira.

Remek megjegyzés Mike. Nagyon szeretem a buszos izzókat ... talán meg kellene kérdeznem a péntek délutáni interjúalanyomat a polgármesteri hivatalában, hogy tegyenek-e be néhányat a gyorsasági pályájára;-).

Néhány pont:

Először is, a jelenlegi viaduktnak csak 4 átmenő sávja van, így nincs kapacitáscsökkenés. Az ilyen csökkentés mindenesetre irreleváns, mivel a WSDOT saját becslései szerint az átmenő forgalom mennyisége jóval kisebb, mint a 4 sáv kapacitása. A 99-es autók túlnyomó része olyan célállomásokra utazik, ahonnan a jelenlegi viadukt bezárása után már nincs kijárat.

A második közúti diéták több embert mozgathatnak meg, és csökkenthetik a forgalmi torlódásokat. A sávváltás csökkentése és a vezetők zsebre fordítása valóban elősegíti a forgalom szabadabb áramlását. A busz- és a HOV-sávok egyszerűen több embert mozgatnak, mint a háziorvosok. Az emberek elbizakodottak az utcai parkolás elvesztése miatt, de nincs jog a támogatott parkolásra a közúti forgalomban.

Kezdem elhinni, hogy a közúti diéták korlátozott mértékben működnek városi szinten. Amikor elkezdjük csinálni a főbb autópályákon és hasonlókon, még mindig problémám van ... nem okos torlódást létrehozni a közúti diétás autópályákon.

Ennek ellenére kétlem, hogy komolyan láttam volna ilyen átgondolt, megfontolt kommentárt az egyik STB-bejegyzésemhez összes rólad.:-)

Nem tudom, hol vannak példák az autópálya-diétákra. Mindenesetre, ha az említett étrend felcseréli a háziorvosi sávot egy HOV sávra, az autópályának több embert kell mozgatnia, mivel a HOV sávban nagyobb a foglaltság.

Hasonló hatások tapasztalhatók, ha az újracsatornázás csökkenti a sávváltozásokat, még akkor is, ha a teljes sáv csökken.

Talán akkor rosszul vettem ezt a történetet. Biztos vagyok benne, hogy olvasok egy sor kutatást és anekdotikus történetet, amelyek korrigálnak engem ... és szeretem ezeket a kedves megjegyzéseket.

Nagy rajongója vagyok a Bus Rapid Transit/BRT-nek az összes Swift-utam után!

Hozzászólások lezárva.

Ról ről

A Seattle Transit Blog egy független, díjnyertes kiadvány, amely 2007 óta foglalkozik a tranzit- és földhasználati kérdésekkel Seattle-ben és a Puget Sound területén.

Tudj meg többet

Email Digest

Iratkozzon fel e-mailben eljuttatott cikkeink heti összefoglalójára.