GÉP GONDOLKODÁS

A TMX-szel együttműködve a Boeing megtalálta a módját a globális beszállítói hálózatba kerülő fémáramlás irányítására.

A GCM North American Aerospace alkatrészeket gyárt a Boeing Company Boeing kereskedelmi repülőgép-egységéhez, és rengeteg ilyen alkatrészt. A szállító a Boeing számára megdöbbentő repülőgép-alkatrészeket kínál - ezekből 4000 darabot - a szárnyszerelvényektől az ajtópántokig. Ezeknek az alkatrészeknek a gyártásához a GCM-nek sok fémre van szüksége: 1,2 millió font alumíniumra és 10 000 font titánra 2007-ben, ami 30% -os ugrás az előző évhez képest.

De annak ellenére, hogy a GCM már régóta a Boeing egyik fő szállítója - 2007-ben a Boeing volt a felelős a GCM eladásainak 90% -áért, vagyis körülbelül 35 millió dollárért -, Ron Johnson, a GCM beszerzési ügynöke szerint a vásárlási folyamat nem mindig volt zökkenőmentes. Tíz évvel ezelőtt a washingtoni székhelyű kenti szállítónak mintegy 20 gyártó és forgalmazó termékeire kellett pályáznia. Az árak nagyon változtak, a kiszállítási idők pedig kiszámíthatatlanok voltak, ami megnehezítette a megrendelések teljesítésének felmérését.

"Könnyen szólva is kiszámíthatatlan helyzet volt" - mondja Johnson. „A játék neve a volatilitás volt.”

De nem többet. Most a GCM egyszerűen megrendel a TMX Aerospace-nél, a chicagói székhelyű Boeing egyetlen szerződéses alumínium- és titán-beszállítójánál. A GCM-nek nem kell licitálnia a fémekre, mivel a Boeing birtokolja az összes fém TMX-készletet, és az árat jóval azelőtt határozzák meg, hogy a GCM megbízást adna. És ez alacsony szinten van: Januártól a GCM 2,80 dollárról 2,99 dollárra költött fontot a TMX-ben vásárolt alumíniumra, ami körülbelül a fele annak, amibe ma a nyílt piacon kerül. Minden szállító azonos árfolyamon fizet, függetlenül a bevételeitől, a Boeinggel kötött szerződés nagyságától függetlenül.

"A tárgyalási ár a múlt számunkra, már ami a Boeinghez fűződő viszonyunkat illeti" - mondja Johnson. „A piacon szigorúan kereslet-kínálat játék. Itt megrendelést adunk ki a TMX-nek a Boeing gondozásában, és e-mailben elküldjük a legközelebbi TMX raktár ügyfélszolgálatának. Ha abban a raktárban nincs meg a szükséges fém, a képviselő megtalálja a TMX raktárát. Tudjuk az árát, és tudjuk, hogy mikor érkezik a fém. ”

Mi történik, ha a TMX nem tudja az anyagokat eljuttatni a GCM-hez, amikor szüksége van rá? A Boeing felmentést ad a GCM-nek, a GCM megvásárolja a fémeket a nyílt piacon, és benyújtja a nyugtát a Boeingnek, amely megtéríti a szállítónak.

„A szerződésünk a Boeinggel kötött; A TMX egyszerűen közvetítőként működik ”- mondja Johnson. "De a TMX a Boeingről szól, ezért nagyon keményen dolgozik annak biztosításában, hogy a Boeing igényei kielégítőek legyenek."

Tiszta kilátás

1998 óta így van a Boeing összes alumínium- és titán alkatrész-beszállítója számára. Ekkor állt össze a Boeing a Copper and Brass Sales szervizközponttal, a ThyssenKrupp Materials NA Inc. részlegével, amely új nevet és TMX-et vett fel. Korábban a Copper and Brass Sales egyike volt az 50 szolgáltató központnak az Egyesült Államokban és a tengerentúlon, ahol a Boeing alumíniumot és titánt forgalmazott. Most a washingtoni székhelyű TMX az egyetlen termék forgalmazója a Boeing több mint 500 beszállítót átfogó globális hálózatának, az 1. szinttől kezdve - azoktól, amelyek repülőgép-alkatrészeket, például szárnyakat és futóműveket gyártanak -, egészen a 3. szintű kis alkatrészek gyártóiig, mint pl. csavarok.

"A kereslet egyetlen forgalmazóval történő összesítése első alkalommal láthatta, hogy mennyi fémet vásárolnak repülőgépeink építésének támogatására" - mondja Jeff Hanley, a Boeing vezető beszerzési menedzsere a vállalat gyártási központjában, Washingtonban, Everettben. . „Ez nem csak a megfelelő mennyiségű fém megfelelő időben történő beszerzését támogatja, hanem az árstratégiánkat is. Pontosan tudjuk, mire lesz szükségünk a jövőben, így hosszú távú szerződéseket köthetünk malmokkal stabil áron. ”

A Boeingnek 12 főállású alkalmazottja van a TMX négy raktárában, akiknek elsődleges feladata a Boeing és a szerződéses malmok közötti kapcsolatokra összpontosítani, a teljesítménytől az előrejelzésig. Nem foglalkoznak a beszállítókkal. Ez szigorúan a TMX domainje. "A vállunkra hárul annak felelőssége, hogy a Boeing rendelkezzen anyagokkal a repülőgépek gyártásához" - mondja Jeff Luckasavage, a TMX globális ellátási lánc programjának alelnöke. „A Boeing nem mondja meg, hogy készítsünk annyi font lemezt. Tesszük, mert ismerjük a keresletet. ”

A Boeing jelenlegi, a becslések szerint 300 millió dollárra becsült 10 éves szerződése a TMX-szel júniusban ér véget, bár tárgyalások folynak annak meghosszabbításáról. A nyersanyag-kereslet-előrejelzések és a beszállítóktól érkező megrendelések alapján a TMX napi rendszerességgel irányítja a Boeing hosszú távú szerződéseit öt alumínium-céggel - az Oheris Beachwood-i Aleris International Inc. céggel; A Kaiser Aluminium Corp. a kaliforniai Foothill Ranch-ban; Rio Tinto Alcan Montrealban, Kanadában; Az Austria Metall AG (AMAG) az ausztriai Ranshofenben; és Kamensk-Uralsky kohászati üzem (KUMZ) Kamensk-Uralsky-ban, Oroszországban - és két titángyártó, a Titanium Metals Corp. Denverben és a Verknaya Salda Kohászati Gyártó Egyesület Moszkvában. Ez a hét beszállító a megállapodás előtt mintegy 20-ról maradt le. A TMX alumínium- és titánszerződéseket is kezel a Boeing távoli szállítói hálózatával, amely minden kontinensen szállít szállítókat.

„Egy harmadik féltől származó logisztikai szolgáltató, például a TMX használata javítja az anyagáramlás hatékonyságát a Boeing számára, ablakot teremt az ellátási láncba - a Boeing láthatja, honnan érkezik és hová megy az anyag, és a kockázat szintjén összegyűjti a kockázatot. buli ”- mondja Panos Kouvelis, Emerson, az Olin School of Business operáció és gyártásmenedzsment professzora és a Boeing Technology, Information and Manufacturing Center igazgatója, a St. Louis-i Washington Egyetemen. Állítása szerint egy egymilliárd dolláros vállalat, amely olyan programmal javítja az ellátási lánc folyamatát, mint a Boeing, évente akár 60 millió dollárt is megtakaríthat. E szabvány szerint a Boeing Commercial Airplanes, amely tavaly 33,4 milliárd dolláros bevételt hozott, ami 17% -os növekedést jelent 2006-hoz képest, jelentősen megtakarít.

Ez annak ellenére, hogy a Boeing fémjeinek nagy részét a tengerentúlra szállítja, hogy alkatrészeik legyenek, amelyeket aztán az Egyesült Államokba szállítanak repülőgépekbe való összeszerelés céljából. Bár ez minden bizonnyal bonyolultabbá teszi az egész ellátási láncot, több erőfeszítést igényel egy nagyon bonyolult rendszer logisztikájának kezeléséhez, valamint a valószínűleg megnövekedett logisztikai költségeket, végül több okból kifizetődő.

Az alacsonyabb költségű munkaerő aránya a külföldi országokban a megnövekedett logisztikai költségeket meghaladó megtakarítást eredményezhet. A kockázatmegosztás előnye is, vagyis olyan szállítói partner megtalálása - jelen esetben a TMX -, amely hajlandó befektetni egy olyan képességbe, amely reményei szerint felbecsülhetetlen láncszem lesz az ellátási láncban. Az alkatrészgyártás tengerentúli kiszervezésével kapcsolatos döntés gyakran stratégiai jellegű, azon alapul, hogy a vállalat érdeklődik egy adott ország üzleti tevékenysége iránt, vagy befolyásolja a vásárlási döntést az úton - mondja John Coykendall, a New York-i székhelyű Deloitte Consulting igazgatója. "Példa lehet bizonyos részegységek beszerzése Kínából abban a reményben, hogy amikor a kínai kormánynak vagy egy kínai vállalatnak meg kell vásárolnia a végterméket, akkor az Ön termékét választja, mert Ön befektetett az országba" - mondja.

Egyszerűen fogalmazva: Ahol a Boeing fémeket szállít, legyen az Egyesült Államok vagy számos ázsiai ország bármelyike, a Boeing repülőgépeket kíván értékesíteni.

Az ellátórendszer néhány jól dokumentált problémába ütközött, nevezetesen a Boeing szuperméretű 787-es Dreamlinerének építési késedelmei. A széles testű utasszállító repülőgép nehézségei azonban nem a fémek szállítása a megfelelő beszállítóknak, hanem az alkatrészek időben történő leszállítása a Boeing felé. Mostanra a Boeing, amely nem tudta előre látni a nehézségeket, hogy ekkora felelősséget kiszervez egy ilyen nagy horderejű hálózat felé, arra számított, hogy már jócskán bejut a Dreamliner repülési teszt szakaszába. Ehelyett a tervezőcsapat a világ minden tájáról repül, segítve a beszállítókat, különösen az 1. szintet, hogy felgyorsuljanak.

„Nem a TMX a probléma. Ez egy jó üzleti modell: a követelmények összevonása, az alrendszerplatform-beszállítók használatának növelése, a szükséges anyagok mennyiségének jobb áttekintése és a kockázat mérséklése ”- mondja James Schwendinger, a Deloitte Consulting globális repülőgép- és védelmi technológiákért felelős alelnöke. "A Boeing problémája az, hogy a komplexitást és az ellátási lánc lefelé irányuló kockázatát néhány olyan partner felé mozgatta, akik nem rendelkeztek ugyanazokkal a készségekkel és vezetői szakértelemmel, mint náluk."

Rész és csomag

A TMX modell, bár összetett a kezelt fém mennyisége szempontjából, valójában meglehetősen egyszerű. A Boeing kereslet-előrejelzései alapján a TMX alumíniumot és titánt rendel - kb. 120 millió fontot évente -, és készletet épít a Kentben található négy szervizközpontjában; Santa Fe Springs, Kalifornia; Wichita, Kansas; és Wallingford, Connecticut. A TMX előzetesen szállít megrendeléseket, és ha szükséges, vág, fúr, gyárt és csomagol anyagokat. A központok több mint 30.000 cikkszámot és alapanyag kódot kezelnek.

Valójában sok fém megy bele egy tipikus kereskedelmi repülőgép építésébe. A Boeing 747, az első széles testű kereskedelmi utasszállító, amelyet valaha is gyártottak és még mindig értékesítenek, 147 000 font alumíniumból - a repülőgép légsúlyának 75% -áig - és 110 000 font titánból, valamint kis százalékban egyéb alumíniumból áll. és acélötvözetek. 6 millió alkatrésze van, amelynek fele alumínium kötőelem.

Még a Boeing 787-es Dreamlinere is, amelynek fele szén-kompozitokból készül, még mindig 20 tömeg% alumíniumot, 15 tömeg% titánt és 10 tömegszázalék acélt tartalmaz.

„A TMX-szel való kapcsolat lehetővé tette számunkra, hogy pontosabban előre jelezzük fémigényeinket, biztosítsuk, hogy a malmok jó úton haladjanak a termeléssel, ésszerűsítsék a beszerzéseket és megszüntessék a sok hulladékot. Ez lehetővé tette számunkra a stabilitás fenntartását néhány nagyon ingatag piacon is ”- mondja Hanley.

További előnye van a Boeing számára. A leltárfunkció TMX-re történő kitöltésével a Boeing a repülőgépek és a kapcsolódó szolgáltatások értékesítésére összpontosít. "Erőfeszítéseiket alapvető kompetenciáikba fektették" - mondja Richard Aboulafia, a virginiai Fairfaxban működő Teal Group Corp. elemzési alelnöke. „Nehéz hozzáadott értéket teremteni, ha máshol van a koncentrációd. Minél több munkát tud a következő szintre tolni, annál sikeresebb lesz vállalatként. Vegyen rá valakit, aki vállalja a kockázatot. Ezzel a modellel nincs sok vita. ”

Úgy tűnik, hogy ez a stratégia a Boeing számára működik, annak ellenére, hogy Dreamlinerje sokat emlegetett késéseket mutat be. 2007-ben a Boeing nettó megrendelései 1413 kereskedelmi repülőgépet értek el, 369-gyel többet, mint egy évvel ezelőtt. Ezzel a Boeing megelőzi a rivális Airbust, amely tavaly 1341 nettó megrendelést jelentett. Az Avitas repülőgép-értékelő cég piaci árbecslései alapján a Boeing nettó megrendelésének hozzávetőleges tényleges értéke 106 milliárd dollár, ami 49% -os növekedést jelent az előző évhez képest.

Ellenőrzésen kívül

Sokkal különbözik attól, mint régen a Boeingnél. "Korábban nem volt közvetlen szerződésünk a malmokkal, és általában a termelést növeltük, amikor a malmok visszaesésben voltak, és a kapacitást offline állapotba helyezték" - mondja Hanley. „És a szolgáltató központok mindig spekuláltak igény szerint, de soha nem kapcsolódott közvetlenül ahhoz, amire valójában szükségünk volt. Ennek eredményeként nem rendelkeznének megfelelő anyagokkal a beszállítóink számára, és az árak az égig emelkednének. "

A malmok és az ellátó központok nem csak a Boeing útlezárói voltak. A nagy, mély zsebbe szállított alvállalkozók gyakran kijátszották az ellátási lánc egyes lépéseit, és közvetlenül az alkatrészek alapanyagainak malmaihoz mentek, elsőbbséget élvezve a fém számára a kevesebb erőforrással rendelkező alvállalkozókkal és a kis üzletekkel szemben, amelyek a repülőgépgyártás kezdeti szakaszához szükséges alkatrészeket építenek.

A végeredmény: „A Boeingnek gondjai voltak a repülőgépek építésével” - mondja Luckasavage. „Az egyetlen kihívás az volt, hogy a nyersanyagigény nem volt közvetlenül összefügg az építési arányokkal. A szolgáltató központok spekulálnának arra, amire szükség van, aztán túl sokat vásárolnak az egyikből, a másikból pedig nem.

Nehéz helyzetben lenni, tekintettel a Boeing világelső repülőgépgyártói státusára. A bevételek 1998-ban - abban az évben, amikor a Boeing összefogott a TMX-szel - 20% -kal nőttek, de a Boeing továbbra is költség- és gyártási problémákkal küzdött. A McDonnell Douglas Corp.-vel való egyesülés az előző évben a vártnál költségesebbnek bizonyult. De a sürgetőbb problémák a gyártósorokon voltak, amelyeket elárasztott a kereskedelmi repülőgép-megrendelések megugrása, saját hatékonyságuk és rossz készletellenőrzés. Az akkori elnök-vezérigazgató, Philip Condit ambiciózus célok sorát vázolta fel, hogy a Boeinget pénzügyileg vezéreltebb társasággá alakítsák, és 30% -kal csökkentsék a költségeket.

Az 1990-es évek elején Japánban tett látogatások sora a Boeing vezetői részéről az adott ország termelési módszereinek tanulmányozásához vezetett annak értékeléséhez, hogy a Boeing hogyan kezelte a készletet. Az eredmények nem voltak biztatóak. A washingtoni Rentoni gyárában, ahol a Boeing építette keskeny karosszériájú repülőgépét, általában 3,5 milliárd dollár készlet volt készenlétben, nagy része felesleges vagy szükségtelen. A Boeing úgy döntött, hogy a régi rendszerét egy éppen időben történő eljárással helyettesíti, amelyben egyetlen forgalmazónak kell felelősséget vállalnia azért, hogy a megfelelő mennyiségű anyag a megfelelő időben a szállítókhoz kerüljön. A beszállítók viszont szükség szerint alkatrészeket szállítanának a Boeing üzemekbe.

"A Boeing megtudta, hogy a készlet költség, és ennek a költségeknek az egyik leghatékonyabb módja a szállító által irányított készletprogram révén" - mondja Kouvelis, a Washingtoni Egyetem professzora.

Levegő nyomás

Más repülő- és űripari társaságok most az egyszolgáltatós ellátási modellen gondolkodnak. A Rockwell Collins a fémvásárlás egységes stratégiájának kidolgozása alatt áll, és reméli, hogy hamarosan létrejön a szerződés akár egy fémgyártóval, akár egy nagy forgalmazóval, mind pedig mindkettővel. A megbeszélések folyamatban vannak, és egy teljesen kialakított programnak 2008 közepéig működőképesnek kell lennie - mondja Mark Greiter, a Rockwell Collins fémipari vezetője.

"Az ellátási lánc központosításának megtalálása jelenleg az egyik nagy tevékenységünk" - mondja Greiter. "Nagyon régi, decentralizált modell alapján működtünk, amely megakadályozza a pontos előrejelzést és a költségek kihasználását, és ami a rendszer gyanúja szerint hatalmas hatékonyságot eredményez."

Az iowai székhelyű Cedar Rapids repülőgépgyártóval nincs szerződése malmokkal, és számos forgalmazót alkalmaz. Fémjeinek csak 15% -át vásárolja meg belsőleg, amelyet alkatrészeinek gyártásához használ fel saját létesítményében.

Ezenkívül a Rockwell Collins beszállítói előrejelzik, mennyi fémet vásárolnak a vállalat intranetjén található szállítói portálon keresztül. „Rájuk támaszkodtunk, hogy kitaláljuk igényünket. Nem biztosítunk számukra előrejelzést, mert nincs meg nálunk - mondja Greiter. „A beszállítóink többsége olyan kis üzlet, amelyek az anyagokat helyi forgalmazásból szerzik be, így mindez nagyon szétszórt. Nagyon egyedül vannak, ami mindannyiunkat kilép a lépésből. ” Valójában a forgalmazók fele Közép-Nyugaton, 25% -a nyugaton és 25% -a Keleten található.

De az egyetlen forrásból álló rendszer összeállítása nem egyszerű feladat - jegyzi meg Greiter. "Mivel fémjeink 85% -át mostantól külsőleg vásárolják meg, ez megköveteli, hogy beszállítóink üzletébe kezdjünk és megértsük fogyasztási szokásaikat - kitől vásárolnak, költségmeghajtókat, készletgazdálkodást és egyebeket" - mondja. "Hosszú folyamat a hulladék eltávolítása a rendszerből."

A Rockwell Collins különösen aggódik amiatt, hogy képes teljesíteni a Boeing Dreamliner-jében használt új, nagyobb szilárdságú, alacsonyabb súlyú 7075-ös alumínium piaci igényeit. A Boeing a Rockwell Collins egyik legnagyobb ügyfele. "Meg kell találnunk, hogyan igazodjunk a Boeing anyagvásárlásához" - mondja Greiter. „Mindannyian csak a 7075-ös alumíniumkészletet vásárolják fel, mi pedig arra koncentrálunk, hogy a piacon fellendítsük a repülőgépek iránti kereslet kielégítésére szolgáló tőkeáttételt. Új ellátási lánc-rendszerünknek meg kell adnia a szükséges lépéseket.

A Boeing első számú versenytársa, az Airbus egy olyan repülőgépgyártó, amely valószínűleg nem fog egyhamar elosztórendszert nézni. A franciaországi Toulouse-i repülőgépgyártó, a francia, az angol, a spanyol és a német kormány konzorciuma, amelyet azért hoztak létre, hogy versenyezzen az amerikai repülőgépgyártókkal, későn botrányba keveredett (állítólagos bennfentes kereskedelem), kormánytulajdonosai közötti vitákban és A Boeing és a gyártási problémák (késések csúcstechnikájú A380-hoz vezetési problémák és a még tervezési fázisban lévő A350, a Dreamliner verseny miatt).

"A korszerűsített elosztórendszer egyszerűen nem működne az Airbus számára" - mondja Aboulafia. „Túl sok más kérdése van a megoldásához. Hacsak az Airbus nem jár együtt, a Boeing a nemzetközi távolsági piacot bezárja a következő évtizedre. "