MS-21 SZÁRAZ Súly

Az orosz repülőgépgyártó Irkut és Szuhoj nagyvállalatok megállapodtak a közepes hatótávolságú repülőgépek piacának felosztásáról. Közösen biztosítják a United Aircraft Building Corporation (UABC) számára a legnépszerűbb méretű - 96, 110, 130, 150, 180 és 210 ülőhellyel rendelkező - ún. Keskeny karosszériájú repülőgépek összes típusát. Jelenleg az Airbus A320 és a Boeing 737 uralja ezt a piacot.

súly

Az Irkut felveszi az MS-21 családot, amelynek több mint 150 ülőhelye van, a Szuhoj pedig az első generációs, 96 férőhelyes Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) mellett két második generációs repülőgépet, az SSJ-110 és az SSJ- 130 110, illetve 130 utast szállít.

Ezzel, Irkut elutasításáért a 130 férőhelyes MS-21-100-ért és az MS-21-300 közepes változat kapacitásának 180 utasig történő emeléséért, Sukhoi az MS-21-nek egy összetett szárnyalapot biztosít. SSJ-110/130 megoldásain.

A Szuhojjal kötött megállapodást illetően Oleg Demcsenko, az Irkut elnöke azt mondta, hogy az megkoronázza az UABC-n belüli "három év kegyetlen harcot". Bizonyos tervezők azért küzdöttek, hogy felosszák a vállalat egyetlen termékcsaládját. Tehát Irkut kizárólagos felelősséggel tartozik az MS-21 áttörésért, a llyushin repülőgép-társaság elhagyja azt.

Utóbbi a 11-214-es katonai szállítmányozásra és annak Multirole Transport Aircraft (MTA) névre keresztelt indiai változatára összpontosít. Sukhoi fejleszteni fogja a Superjet 100 első és második generációját.

A Beriev repülőgép-társaság az MS-21 farkain fog dolgozni, és a közeli TAVIA-gyárral közösen nagyobb figyelmet szentel a kétéltű repülőgépeknek, beleértve a Be-200-at is, amelyek gyártását Irkutszkból Taganrogba helyezik át.

A RAC MiG tovább folytatja a Skat projektből kiinduló támadórepülők fejlesztését (Irkut hasonló erőfeszítései elvesztették fontosságát).

Eddig nem világos, hogy a Tupolev tervezőiroda milyen ígéretes projekteket fog vállalni. Demcsenko azonban elmondta, hogy a főnökeinek, valamint az Antonov tervezőház vezetőinek felajánlották az MS-21 fejlesztését "új feltételek mellett", mint alacsonyabbrendű játékosokat.

Abban az esetben, ha nem értenek egyet a kisebb szereppel, ennek a két híres csapatnak rossz választása lesz (természetesen, ha az UABC közös politikájában és termelési stratégiájában akarnak maradni). Az igazat megvallva Tupolev a következő generációs széles testű utasszállító vezető gyártója lehet, amelynek szükségességét Vlagyimir Putyin hangoztatta a Gromov Repüléstudományi Intézetben tett látogatásakor, idén február 20-án.

Már néhány hónappal ezelőtt, novemberben, amikor az orosz miniszterelnök első helyettese és az UABC igazgatóságának elnöke, Szergej Ivanov meglátogatta az irkutszki repülőgépgyárat, megmutatták neki az MS-21 gyártási megosztási rendszerét.

Az UABC elnöke arról számolt be a magas rangú vendégnek, hogy Tupolev a szárnyak elülső és hátsó éleit tervezi, mivel "sok tapasztalatot gyűjtött és fejlett megoldásokat dolgozott ki" ezen a területen. Az új megállapodás értelmében Sukhoi felel az egész szárnyért, míg Irkut Jakovlev tervezőirodája tervezi a karosszériát, Beriev pedig a farokszelvényt (farokkúp és uszonyszerelés).

Lehet, hogy Sukhoi új szerepe az MS-21-ben hozzájárulhat egy teljesen új szárny létrehozásához, javítva az összes "superjet" verziót, figyelembe véve az első repülőgép váz statikus tesztjeinek előzetes eredményeit és a Központi Aerohidrodinamikai Intézet szárnyának laposabb tesztjeit.

A kezdetektől fogva a "superjet" új szárnyát csak digitális tervező rendszerek segítségével hozzák létre, a tervek szerint 120-130% -kal megnövelt példányát fogják használni az MS-21-en.

Az SSJ-110/130 váltja fel a 120 üléses Yak-42D repülőgépet. A Jakovlev tervezőiroda elutasította a saratovi gyár kérését, hogy fejlesszék ezt a repülőgépet egy fejlett, csökkentett területű szárny létrehozásával és az avionika cseréjével. "A repülőgép elavult könyv és a gyertya" - mondta Demcsenko.

A Sukhojival kötött megállapodás után az MS-21 gyártási együttműködése szinte ugyanaz maradt. Az irkutszki repülőgépgyárhoz hasonlóan alumínium törzset kell gyártani (valószínűleg hegesztett ötvözetekből készül), az uljanovszki székhelyű Aviastar szárnyakat, a voronyezsi repülőgépgyár (VASO) az uszonyszerelvényt, a Tekhnologiya Research and Production Enterprise pedig a farokot. kúp és a szárny egyes részei.

A külföldi vállalatokat nem veszik fel a repülőgépgyártásba, mivel az Airbusszal három évig tartó tárgyalások kudarcot vallottak. Demcsenko szerint az európai partnerek túlterheltek az A380, A400M és A350 projektekkel, így nincs elegendő erőforrásuk az A320 következő generációjához (nem hivatalos név).

"Azt kérték, várjunk 2010-2011-ig, de nem várhatunk, és a munkálatokat önállóan fogjuk elvégezni." Egyébként az Irkut készen áll arra, hogy "bármikor" együtt dolgozzon az Airbus-szal a projekten. nem dolgozni vele "- hangsúlyozta a vállalat elnöke.

2008-ban az államnak 1,6 milliárd rubelt kell elkülönítenie az Irkut számára az MS-21 projekt számára, amely összesen 3,5 milliárdot csak a repülőgép vázára költenek, erőmű és repülés nélkül. Kétszer annyi pénzre van szükség a munka befejezéséhez, és azt a társaság saját forrásaiból, részvényeseiből vagy a tőkepiacról kell felvenni.

A Rolls-Royce szakértői szerint a következő generációs motor fejlesztése 5 milliárd dollárba kerülhet, nagyobb részét valószínűleg maguk a motorgyártók fogják megszerezni.

Ahhoz, hogy az MS-21 versenyképes legyen, költséghatékonyságával legalább 10% -kal meg kell haladnia az A320-at. Ezt úgy lehet elérni, hogy fejlett technológiákat alkalmaznak, amelyek 15% -kal csökkentik a súlyt (a kompozit anyagok arányának 10% -ról 40% -ra és még nagyobbra növelésével) és az üzemanyag-fogyasztást 25% -kal (az ígéretes, magas hőciklus-paraméterekkel rendelkező motorok rovására). ) és a közvetlen üzemeltetési költségek 15% -kal.

"Repülőgépeink felülmúlják majd a Boeing 737-et és az Airbus A320-at. Meg fogja-e futni a következő generáció külföldi gépeit? Eddig nem tudom a választ" - mondta Demcsenko.

Az MS-21 projekt 32 menedzsere és Jakovlev tervezői, akik Andrej Matveev projektvezető professzor vezetésével fejlett repülőgépeket fejlesztenek, nagyon meghatározónak tűnnek. "Ambiciózusak vagyunk, de nem annyira, hogy a közepes hatótávolságú repülőgépek teljes piacát elfoglaljuk. Az orosz piac fele és a világ 10% -a elég lesz" - pontosította az Irkut elnöke.

Az MS-21 projekt még mindig a kezdeti szakaszban van. A repülőgépnek 2015-re készen kell állnia. A program még mindig messze van attól, hogy nyereséges legyen. Éppen ezért a jelenleg gyártott Su-30MK multifunkcionális vadászgép, amely nagy keresletet mutat a világpiacon, rövid távon az Irkut fő terméke marad. Tavaly a vállalat 40 repülőgépet szállított ügyfeleinek, nevezetesen 16 repülőgépet - Indiába, 6-ot Algériába és 10-et Malajziába. Ezenkívül a teljes szám öt készletet tartalmaz a Su-30MKI indiai licencgyártásának második és három szakaszából - a Hindustan Aeronautics Limited.

Az Irkut repülőgépgyár nagyon magas termelési aránnyal rendelkezik. A szovjet korszakban az üzem évente 22–26 Su-27UB harci edzőt gyártott. A következő években nem kevesebb, mint 35-36 vadászgépet állított elő évente. A csúcsszintet 2007-ben érték el, amikor az Irkut egymilliárd dollár értékű repülőgépet gyártott (az orosz számviteli standard szerint 1296 [millió] dollárt). A nyereség is elérte a rekordot, meghaladva a 160 millió dollárt. Ezzel a vállalat az egy főre jutó kibocsátás (112 000 dollár) alapján vezető pozíciókat tölt be a terület összes vállalata között.

Az irkutszki gyár most készül a Yak-130 harci edző gyártására. A védelmi minisztériummal kötött szerződés értelmében az első 12 Jak-130-at a repülőiskoláknak a nyizsnyij-novgorodi Sokol üzemnek kell elkészítenie. Az első két gépet idén szállítják.

A Nyizsnyij Novgorodi gyárat azonban a MiG-29 és MiG-31 repülőgépek fő termékei túlterhelik, ezért az UABC úgy döntött, hogy Irkutszkban összeszedi a Jak-130-asokat. Az első Jakot a 7. számú összeszerelő műhelyben kell elkészíteni év végéig. Algériának, az első külföldi ügyfélnek szánják.

A társaság teljes lemaradása 4,6 milliárd dollár. Az Irkut adja az orosz fegyverkivitel mintegy 20% -át. Az elkövetkező években azt tervezi, hogy továbbra is az orosz repülőgépgyártás vezetője marad, és a diverzifikáció révén megerősíti pozícióit - pontosabban egy súlyos polgári komponens, főként az MS-21 indításával. katonai projektjeihez.