Tehát mi is az a „közúti diéta”?

A hét elején az Egyesült Államok Közlekedési Minisztériuma 18 hónapos kampányt hirdetett az ország egész területén a közúti biztonság javítására. Az egyik dolog, amit a DOT tervez, egy útmutató elkészítése az "útdiétákról", amelyet a közösségek és a helyi önkormányzatok számára terjeszt. A DOT szerint a közúti diéták átlagosan 29 százalékkal csökkenthetik a közlekedési baleseteket, és hogy néhány kisebb városban a tervezési megközelítés csaknem felére csökkentheti a balesetek számát.

diéta

De mi is az a közúti diéta? Jó kiindulópont a DOT biztonsági adatainak nyilvánvaló forrása: egy 2013-as fehér könyv a közúti étrendről, amelyet a szövetségi autópálya-igazgatás számára készített Libby Thomas, az Észak-Karolinai Egyetem Autópálya Biztonsági Kutatóközpontja. Míg a közúti diéták évtizedek óta léteznek, írja Thomas, a szakemberek csak az elmúlt tíz évben értették meg, mennyire előnyösek lehetnek:

A közúti diéták a közlekedésbiztonság egyik legnagyobb sikertörténetének tekinthetők.

A közúti diéták fogalma a két sávos városi artériák négy sávra való kiterjesztésének szokásos gyakorlatára adott válaszként jelent meg, amikor a járműforgalom elér egy bizonyos pontot - egyes becslések szerint nagyjából napi 6000 autó. Az eredeti gondolkodás szerint a szélesebb utak jobb forgalmat jelentenek, különösen csúcsforgalomkor, de az új sávok új forgalmat is vonzanak, és a csúcsidőn kívül sok pazarolt úttér jut a végén. Az iowai Fort Madison kisvárosban az utak kiszélesedése elemezte a forgalom növekedését, de a késést, a sebességet, valamint a balesetek és a sérülések arányát is:

Ezeknek a nem kívánt eredményeknek a felismerése érdekében néhány település egyfajta közúti étrendet hajtott végre: a négy sávot (mindkét irányban kettőt) háromra alakította át (egy-egy út plusz egy közös kanyarodási sáv a közepén). A változás drámai módon csökkentette az úton lévő „konfliktuspontok” számát - azokon a helyeken, ahol összeomlás következhet be. Míg egy közös négysávos artériában hat középső blokk-ütközési pont lehet, a kanyarodó és összeolvadó autók között, a közúti diéta után csak kettő volt:

Hasonlóképpen, egy kereszteződésben nyolc lehetséges konfliktushelyzet négy lett egy közúti diéta után:

Az eredmény sokkal biztonságosabb út volt. Kis városi területeken (mondjuk 17 000 körüli lakossággal, napi 12 000 autó forgalmával) a diéta utáni balesetek körülbelül 47 százalékkal csökkentek. Nagyobb metrókban (269 000 körüli lakossággal és napi 24 000 autóval) a balesetek száma körülbelül 19 százalék volt. A legjobb tanulmányok összesített becslése szerint a balesetek átlagosan 29 százalékkal csökkennek a négy-három sávos közúti diéta után - közölte a DOT jelentése.

Önmagában ezek az előnyök elegendőek ahhoz, hogy több közúti étrendet érdemeljenek, de rengeteg más is volt. A kerékpár- és gyalogosforgalom hajlamos ezeken a helyeken szárnyalni, mivel a visszafoglalt úttér olyan kerékpárutaknak vagy utcai parkolásoknak ad helyet, amelyek járda puffert biztosítanak a mozgó forgalomtól vagy a szigetek átkelésétől, és ahogy a jármű sebessége csökken (különösen a csúcskategóriás gyorshajtók esetében, akik többet haladnak) óránként meghaladja a 5 mérföldet). Eközben a forgalom általában még egy ilyen folyosón is megmarad: egyes sofőrök az utcahálózat más részeire terelnek, míg a többiek gyorsan felszívják a megüresedett helyet.

A legjobb az egészben, hogy az ilyen jellegű változások nem kerülnek sokba. A rendszeres utak karbantartásával és újbóli burkolásával az étrend-politikák alig igényelnek többet, mint a sávok újbóli csíkozásához szükséges festék. Körülbelül olyan olcsóak és költséghatékonyak, mint az infrastruktúra fejlesztései, ami egyeseket elgondolkodtatott, miért nem használják szélesebb körben a technikát; Charles Marohn tervező az év elején írt az Erős városokban:

Miért, amikor vezetőségünk olyan világosan kifejezte azt a hatalmas pénzügyi hiányt, amely a "világszínvonalú" közlekedési rendszer finanszírozásában van, vajon a közúti diéták nem mindenhol a szállítási részlegek megszállottsága?

A tétovázás egyik forrása (eltekintve a gépkocsik általános igényeitől) az lehet, hogy a bizonyítékok óvatosságra utalnak a napi 20 000-nél több autót szállító folyosókon történő közúti diéták végrehajtása során. Bizonyos, hogy a főbb városi utak egyik napról a másikra nem fogyhatnak le anélkül, hogy hatalmas forgalmi problémákat okoznának. De a közúti diéták New Yorkban is mindenhol beváltak: egy 2013-as tanulmány jelentős baleset-csökkenést mutatott a kezelt helyeken.

A fejlesztések akkor is megvalósíthatók, ha a sávokat nem távolítják el. A NYC DOT nemrégiben arról számolt be, hogy a forgalom továbbra is erős maradt, miközben a biztonság növekedett, amikor a forgalmi sávokat leszűkítették a kerékpárutak befogadására. Ehhez a megközelítéshez szükség lehet a saját nevére - nevezhetjük talán sávos étrendnek -, de úgy tűnik, hogy az eredmény ugyanaz.