Hogyan sújtja Ukrajnát az orosz agresszió és haditörvény; s kikötők az Azovi-tengeren - nemzeti

Miután az orosz hajók megtámadták az ukrán hajókat a Kercs-szoros közelében, és Ukrajnában bevezették a haditörvényt, az ukrán Berdyansk és Mariupol azovi kikötőibe közlekedő hajók fuvardíja jelentősen megnőtt. A két kikötő fő szállítói már tapasztalták ezt: gabonakereskedők és kohászok. Megtudtuk, hogy a nagyvállalatok arra készülnek, hogy átirányítsák áruszállításukat a fekete-tengeri kikötőkbe. Ha a helyzet nem változik, és Ukrajna nem oldja fel az Azov-irányt, Berdyansk és Mariupol kikötői akár megszűnhetnek is, biztosítják a szakértők

Az Azovi-tenger helyzete sújtja az ukrán kikötőket

Miután Oroszország elfoglalta az ukrán hajókat és tengerészeket a Kercs-szoros bejáratánál, majd Ukrajnában haditörvényt vezetett be, az Azovi-tenger kikötőibe közlekedő hajók fuvardíja jelentősen megnőtt. Ennek oka a biztosítási díjak növekedése volt, amelyek a szállítási díjszabás részét képezik - mondta Vjacseszlav Kislovszkij kapitány, a Legjobb Ukrán Szövetség Szövetségének főigazgatója. A hajótulajdonosok képviselőitől kapott információk szerint az ukrán kikötőkbe az Azovi-tengeren közlekedő hajók fuvardíja 20–30% -kal emelkedett a haditörvény bevezetése után - Maksym Streletsky, a Külügyminisztérium külső kommunikációs és marketing osztályának vezetője. Seaport Administration megerősítette az ügynökségnek.

Ezenkívül a hajótulajdonosok a Kerch-Yenikalya-csatornán a hajók rendszeres leállásával járó összes költséget átengedték a bérbeadókra - mondta Streletsky. Az Állami Határszolgálat közlése szerint december 7-én reggelre több mint 140 hajót, amelyek közül 98 a Fekete-tenger felől érkezett, a horgonyzóhelyeken és razziákban tartották, várva a Kerch-szoroson való áthaladást. November végén a Kerch-szorosban a hajók száma meghaladta a 400-at. December első napjaiban a helyzet némileg stabilizálódott, számuk 105-re csökkent, de az elmúlt napokban ismét növekedett.

Az Állami Határszolgálat megjegyezte, hogy Oroszország szándékosan továbbra is megsérti az ENSZ 1982. évi tengerjogi egyezményének, valamint Ukrajna és az Orosz Föderáció közötti szerződésnek az Azovi-tenger és a Kercs-szoros 2003. évi együttműködéséről szóló rendelkezéseit, így az ukrán és külföldi kereskedelmi hajók sokáig kénytelenek várakozni.

Érdekes módon a beavatkozást éppen azok a kereskedelmi hajók hozzák létre, amelyeket az ukrán kikötőkbe küldenek.

Az Azovi-tengeren lévő ukrán kereskedelmi kikötők (Mariupol és Berdjanszk) 2014 óta veszítenek a teheráramlásokból - jegyezte meg Maksym Streletsky: „Három fő tényező befolyásolta az átrakodást Berdjanszk és Mariupol kikötőiben. A donbasi katonai műveletek a rakománybázis jelentős csökkenését eredményezték az ellenőrizetlen területen fogott vállalkozások kárára, valamint a régió logisztikájának romlásához vezetett, aminek következtében egyes szállítmányozók nem tudták szállítani rakományukat a kikötőbe. of Mariupol. A Kerch-híd megépítése 2017-ben bonyolította a hajózást a Kerch-szorosban, és további korlátozásokat hozott létre azoknak a hajóknak a méretére, amelyek áthaladhatnak a híd íve alatt. Ezért az Azovi-tenger ukrán kikötői most nem fogadják el a Panamax-osztályú hajókat, amelyeket korábban ukrán vállalkozások termékeinek exportjára használtak Latin-Amerikába és Délkelet-Ázsiába. Végül 2018 áprilisától indokolatlan ellenőrzések és késések kezdődtek a Mariupol és Berdyansk kikötőiből és a Kerch-szoroson át közlekedő hajókon. "

Az Azovi-tenger kikötőinek teherforgalmát befolyásoló másik negatív tényező az volt, hogy az orosz agresszió kezdete óta elzárták őket az ország északi részén található beszállítóktól - állítja Andriy Isaev, a Közlekedési Stratégiák Központjának vezető tanácsadója . Elmondása szerint összesítve a két kikötő átrakodási bázisa a háború előtti 2013-as 17,7 millió tonna rakományról a jelenlegi évi 9-10 millió tonnára esett vissza.

A szállítmányozók a Fekete-tenger kikötőibe mennek

Az elmúlt négy évben a berdjanszki és mariupoli kikötők csak helyi rakományok szállítását szolgálták: főként a szomszédos területeken termesztett gabonaféléket, amelyeket közúton szállítottak a kikötőbe, valamint a kohászati üzemek termékeit.

A Berdjanszk és a Mariupol kikötők 2017-ben együttesen 1,85 millió tonna gabonaszállítmányt kezeltek - pontosította Andriy Isaev. Ugyanakkor a teljes átrakodás volumene 8,9 millió tonna volt, ennek jelentős részét a vasfémek teszik ki - 4,8 millió tonna. Megjegyezte azt is, hogy a kikötők "olyan áruk behozatalára szolgálnak, amelyeket az acélgyárak áruláncaikban használnak (érc és szén)".

Tavaly csak 255 ezer tonna érc került be a kikötőkön keresztül, ez nem annyira. Ezután körülbelül 1 millió tonna szenet kezeltek. Ez különösen fontos a fémipari vállalkozások számára, tekintettel arra, hogy a 2017-es kereskedelmi blokád és az ellenőrizetlen területekről származó szénellátás felfüggesztése után számukra az egyetlen lehetőség a szén külföldről történő behozatala volt.

A hagyományos küldők számára a kikötők azért előnyösek, mert vállalkozásuk közelében találhatók: nem kell pénzt költeniük szárazföldi logisztikára.

A Metinvest jelenleg vizsgálja annak lehetőségét, hogy az exportos teherforgalmat átirányítsák a Fekete-tenger kikötőibe: a végső döntés még nem született, de a vállalat úgy véli, hogy a szállítási költségek különbségét (a vasúti szállítás miatti növekedés) kompenzálni lehet. forrásaink biztosítják a nagy elmozdulású és ennek megfelelően nagyobb teherbírású hajók áruszállítását, amelyek a Fekete-tenger mélytengeri kikötőibe kerülhetnek.

Maga a Metinvest nem kommentálta a helyzetet. „A fekete-tengeri kikötőkbe történő átirányítás további költségekkel jár. A vasúti szállítás mindig drágább, mint a tengeri szállítás ”- mondja Andriy Isaev.

A gabonakereskedők a fekete-tengeri kikötőkbe is átirányíthatják magukat - jegyzi meg Mikola Horbacsov, az Ukrán Gabona Szövetség elnöke. Elmondása szerint "ha a népszerű exportcéloktól az Azovi-tengerig terjedő teherszállítás körülbelül 30-35 USD/t, akkor akár 20% -os áremelkedés is körülbelül 7 USD az árfolyamhoz. Ha ezt megszorozzuk az összeggel gabona, amelyet évente két kikötőből raknak ki, ez 14 millió dollár. " Ugyanakkor az Ukrán Gabona Szövetség biztosítja, hogy a fuvardíjak emelésének nem lenne különösebb negatív hatása: „Az Azovi-tenger kikötőiből származó gabonaexport mennyisége csak 5% -a az Ukrajnából származó teljes mennyiségnek. Figyelembe véve, hogy az Ukrajnából exportált gabona-kereskedelem éves volumene, az azovi kikötőkön keresztül küldött mennyiségek nem olyan nagyok. "

"Azonban a fuvardíjak növekedésének negatív hatásainak teljes minimalizálása érdekében a gabonakereskedők valóban átirányítják a teherforgalmat a Fekete-tenger kikötőibe" - mondta Horbacsov.

Ha a gabonakereskedők elhagyják az Azovi-tenger kikötőit, az negatív hatással lesz a kikötőkkel szomszédos régiók mezőgazdasági termelőire: Zaporizhia régió, Donyeck és Luhanszk ellenőrzött részeire. "Gabonájuk szállítása a Fekete-tenger kikötőibe további 15-20 dollárt jelent tonnánkénti többletköltségként. Körülbelül ez az összeg csökkenti a tőlük származó felvásárlási árakat, és ez halmozottan évi 15-20 millió dollár." Horbachov megjegyzi. Emellett szerinte megnő a vasút terhelése.

Oroszország mindent megtesz Ukrajna azovi kikötőinek bezárása érdekében

A 2014-es események után a berdjanszki és a marijupoli kikötő elvesztette befektetési vonzerejét azoknak a vállalatoknak a szemében, amelyek infrastrukturális projekteket tudtak megvalósítani bennük. „A 2014 utáni jelenlegi helyzet miatt a nagybefektetők nem néztek különösebben az Azovi kikötők felé: az évek során ott gyakorlatilag nem épültek infrastrukturális létesítmények. Kivételt képez a Mariupol befektetési csoport, amely egy nagy gabonaterminált épített a Mariupol kikötőben. ”- mondta Isaev. 2014 után az infrastrukturális projektekkel rendelkező magánbefektetők egyáltalán nem léptek be a berdjanszki kereskedelmi kikötőbe.

A fuvardíjak növekedésével és az Orosz Föderáció hajóinak késésével a helyzet romolhat: a fuvarozók távozásával a Fekete-tenger kikötőibe a rakományforgalom az Azovi-tenger kikötőiben jelentősen visszaesik.

Ez azt jelenti, hogy a kikötői infrastruktúra, amelyet már korszerűsíteni kell, nem fog hamarosan javulni. Ezenkívül az Azovi-tenger kikötői szempontjából kritikus kotrási munkálatok lelassulnak. A hajó maximális súlya, amelyet a kikötő elfogadni tud, az kotrástól függ: minél kisebb a mélység, annál kisebb a hajó űrtartalma, valamint a feladó és a kikötő haszna. Mariupolban 2017-ben a maximális hajózható merülés 7,5 m-re csökkent. Ugyanakkor az Azovi-medencében kialakult üledékek különösen aktívak, ezért a Berdyansk és Mariupol kikötőkben végzett kotrási munkák feltétele a versenyképességüknek.

Ha azonban Ukrajna nem tudja megvédeni pozícióját az Azovi-tengeren, és Oroszország végül bezárja külföldi hajók Ukrajnába történő áthaladásáért, akkor Berdyansk és Mariupol kikötői létezése megkérdőjelezhető lesz - gondolja Andriy Isaev.