Ez a bizarr szitakötő repülőgép valójában jól repült

Amikor Frederick Miles 1942 májusában repítette az eredeti Libellula modellt, az M.35-öt, hosszában instabilnak bizonyult a farkában összpontosított súly következtében.

RAF Múzeum, Hendon

Bár a Miles Aircraft furcsa külsejű Libellula jól repült, a brit tisztviselők lecsaptak rá.

Ta repülőgép hagyományos képe - egy cső alakú törzs, amelynek pár szárnya valahol a középpont közelében van, valamint a kormány és a farokfelületekre szerelt lift - beépült a köztudatba. Néhány független gondolkodású embernek azonban megvan a képzelete, hogy visszalépjen, és újból szemügyre vegye a repülőgép tervezését. Köztük voltak George és Frederick Miles brit testvérek és Frederick felesége, Maxine.

1933-ban Miles család repülőgépeket kezdett tervezni a Phillips és Powis Aircraft Company számára. Frederick lett a cég ügyvezető igazgatója is, termékeit Miles néven forgalmazták. Ez a helyzet 1943-ig fennmaradt, amikor Frederick átvette a céget, és a nevét hivatalosan Miles Aircraft Ltd.-re változtatták. Maxine, a fogalmazó, aki 1935-ben megtervezte a Sparrowhawk versenygépet, részvényes lett, és a Miles igazgatójaként is szolgál. Repüléstechnikai Iskola 1943-ban.

Miles az 1930-as évek során számos könnyű könnyű sportrepülőgépet gyártott, köztük az M.12 Mohawk, egy elegáns kétüléses, amelyet 1936-ban terveztek és építettek külön megrendelésre Charles Lindbergh számára (a Mohawk jelenleg a Királyi Légierő Múzeumában látható London). 1937-ben Miles bemutatta az innovatív Magister kétüléses trénert, amely az első monoplán lett, amelyet a Brit Légügyi Minisztérium “ab initio utasítás ”(alapképzés). Összesen 1293 Magisztert gyártanának. 1939-ben Miles ezt a sikert követte a Master, egy nagysebességű haladó edzővel, amelyből 3300-at gyártottak. A Brit Nemzetközösség pilótáinak ezrei képeznék magiszterekben és mesterekben a második világháború idején.

1941-ben George Miles megtudta, hogy a Királyi Haditengerészet aggódik a repülőgép-hordozók fedélzetén lévő leszállási balesetek magas aránya miatt. A jelentések szerint az egyik fő probléma a pilótafülke rossz láthatósága volt a végső megközelítés során. George úgy gondolta, hogy a lehetséges megoldás egy tandem kétfedelű repülőgépként konfigurált repülőgép lehet, amelyet tolómotor hajt, és háromkerekű futóművel van felszerelve. Úgy vélte, hogy egy ilyen repülőgép pilótája ülhet az orrában, akadálytalan kilátást biztosítva neki leszálláskor. A konfiguráció további előnyei közé tartozik a megnövekedett szárnyterület és a csökkentett fesztávolság, ami lassabb leszállási sebességet eredményez, ugyanakkor megszünteti a nehéz, összetett összecsukható szárnyak szükségességét. Ezenkívül az emelés középpontjának két tandemszárny között történő eloszlatása kiküszöböli a farokfelületek szükségességét, csökkentve az ellenállást. Ez is lerövidíti a törzset, így a repülőgép manőverezhetőbb lesz repülés közben, és könnyebben elhelyezhető a hajón. Miles ezt az innovatív tervet Libellulának nevezte el, a közönséges szitakötők nemzetsége után.

George Miles és főmérnöke, Ray Bournon annak megállapítása érdekében, hogy a javasolt konfiguráció megvalósítható-e, egy kisméretű tesztváltozatot terveztek, amelyet 130 lóerős de Havilland Gipsy Major motor hajtott. Az M.35 jelzéssel a kísérleti gép kevesebb mint hat hét alatt készült el. Legfeljebb 12 alkalmazott dolgozott rajta, mert a gyár annyira elfoglalt volt a RAF oktatók megrendelésének kitöltésével.

Az M.35-ösnek volt egy nagy, alacsonyan beállított, söpört szárnya közvetlenül a farok előtt, véglapúszóval és kormánylapátokkal. A pilótafülke mögé egy kisebb, magas, egyenes szárny került. A csűrőket a hátsó szárnyra szerelték, míg a lifteket az első szárnyon helyezték el. Mindkét szárnya leszálló szárnyakkal volt felszerelve.

Az eredeti szándék az volt, hogy a cigány őrnagyot a hátsó szárny elé telepítsék, meghosszabbítva a tengelyt. Az idő és a költség megtakarítása érdekében azonban a motort a farokhoz szerelték, a hosszabbító tengely nélkül. Mindennek a faroknál összpontosuló súlyának eredményeként azonban, amikor Frederick Miles 1942. május 1-jén először repítette a repülőgépet, hosszirányban instabilnak bizonyult. Bár a problémát enyhítette az előtét felszerelése, a tervezés nem volt sikeres.

Az M.35-öt teljes egészében magánvállalkozásként építették, és a Légügyi Minisztérium bírálta Milest, hogy engedély nélkül építette és repítette. Mindenesetre az Admiralitás, akinek szánták, nem mutatott érdeklődést a tervezés iránt. Soha nem építettek egy teljes méretű hordozható vadászgép verziót, amelyet Rolls-Royce Griffon hajtott és négy 20 mm-es ágyúval felfegyvereztek.

A hivatalos elutasítás nélkül George Miles egy újabb Libellula típusú repülőgépet tervezett, amely ezúttal megfelel a Légügyi Minisztérium előírásainak egy nagy sebességű, nagy magasságú, kétmotoros közepes bombázó esetében. Az M.39-nek hívott bombázó változatot két Rolls-Royce Merlin vagy Bristol Hercules motorral akarták meghajtani, és hatótávolsága 1500 mérföld 30 000 lábon, miközben 4000 font bomba teher volt.

Miles ismét elkészítette a javasolt repülőgép, az M.39B kisméretű repülési makettjét. Két 140 LE-s cigány majorsággal hajtott M.39B abban különbözött elődjétől, hogy a hátsó szárnya az első szárnynál magasabbra volt felszerelve, hogy lehetővé tegye az ikercsavarok szabad mozgását, és hogy a hátsó szárnyat is megtisztítsa a elülső szárny. A véglap uszonyait és kormányait szintén egy központi rögzített uszonya egészítette ki. Először 1943. július 22-én repült, az M.39B nagyon jól kezelte, bizonyítva, hogy Miles tanult az M.35-ös hibáiból.

Miles ismét hivatalosan elítélte, hogy engedély nélküli prototípust gyártott és repített, de ezúttal a Légügyi Minisztérium eléggé érdekelt volt abban, hogy megvizsgálja a gépet a Farnborough-i Royal Aircraft Establishmentnél. A hivatalos tesztelést két baleset késleltette, amelyek a prototípus átfogó javítását tették szükségessé. E balesetek egyikének sem volt köze a repülőgép repülési tulajdonságaihoz. Az egyik akkor történt, amikor a kézbesítő pilóta Farnborough-ba érve elfelejtette leengedni a futóművet, a másik, amikor az M.39B-t a közeli repülőgép prop-mosása a hátára fújta.

Míg az R.A.E.-nél az M.39B-t Eric "Winkle" Brown kapitány, a világ egyik legtapasztaltabb tesztpilótája repítette széles körben. Brown munkájának nagy része a kontroll és a stabilitás tesztelését jelentette a két szárnypár különböző kombinációival. Ezt követően azt írta, hogy a repülőgép kivételesen enyhe leállási jellemzőkkel rendelkezik, és önmagában felépül, ha csak mintegy 100 láb magasságot veszít. Kritizálta a teljesítményét egyetlen motor leállításával, amely során gyakorlatilag lehetetlennek találta az egyenes és vízszintes repülés fenntartását. Meg kell azonban jegyezni, hogy pénzt takarítva meg a prototípust ugyanabba az irányba forduló alacsony teljesítményű motorokkal és nem tollas propellerekkel szerelték fel. Brown ítélete: Érdekes és általában kellemes repülőgépnek találta a repülést, és feltételezte, hogy jó nagy sebességű bombázót eredményezhetett belőle, bár nem gondolta, hogy alkalmas lett volna hordozón alapuló vadászgépként.

Végül a légügyi minisztérium visszautasította Miles bombázó javaslatát, és a teljes méretű prototípust soha nem készítették el. Az M.39B végül visszakerült a Miles Ltd.-hez, ahol további módosításokon és teszteken esett át. A Miles testvérek továbbra is kitartottak a Libellula konfiguráció mellett, többek között sugárhajtású postasíkot javasolva. Az M.63 néven három farokba szerelt sugárhajtómű hajtotta volna, hasonló konfigurációban, mint a későbbi Boeing 727. Az M.63 várhatóan 1600 mérföld hatótávolságú volt 500 km/h utazási sebesség mellett 36 000 láb magasságot.

Miles legambiciózusabb repülőgépe - és ami a legutóbbi projektnek bizonyul - kétségtelenül az M.52 volt, egy kísérleti sugárhajtómű, amelyet Miles mérnöke, Don L. Brown tervezett, és amelynek célja a hangsorompó megtörése volt. A tervezett három repülőgép közül az első 1946-ban majdnem elkészült, de ismét a brit kormány lépett be és fejezte be a projektet, ezúttal a háború utáni költségvetési aggályok miatt. Az M.52 minden mozgó, változó incidenciájú hátsó síkjának adatait, amelyeket Miles megosztott az amerikai Nemzeti Repüléstanácsadó Bizottsággal (NACA, a NASA elődje), a Bell Aircraft állítólag a szuperszonikus X-1 fejlesztése során használta fel. 1947-ben, ugyanabban az évben, amikor Chuck Yeager túllépte a hangsebességet az X-1-ben, a Miles Aircraft bankjogi felelősségre lépett, és ezt követően a társaságot átszervezték.

Ez a cikk eredetileg az Aviation History 2015. júliusi számában jelent meg. Iratkozzon fel még ma!